Interesant despre avioane. Păsări împotriva „păsărilor” Păsări care intră într-un motor de avion

Ce se întâmplă când o pasăre se ciocnește de un avion? aslan a scris pe 11 octombrie 2017

La bowling, o lovitură este cea mai bună lovitură pe care o poți face. În jargonul aviației, totuși, o lovitură are loc atunci când o pasăre traversează brusc calea unui avion. De obicei, cu un rezultat previzibil pentru pasăre. Nu este neobișnuit ca păsările și avioanele să se ciocnească. Nu cu mult timp în urmă, un avion al companiei Japanese Airlines a fost forțat să aterizeze de urgență în New York, deoarece o pasăre a lovit avionul; celălalt avion a fost forțat să se întoarcă pe aeroportul Cardiff din Țara Galilor după ce o pasăre a lovit motorul.

În 2016, au existat 1.835 de lovituri de păsări confirmate doar în Marea Britanie - opt pentru fiecare 10.000 de zboruri. Pentru companiile aeriene, acesta este un eveniment major: aeronavele lovite de păsări trebuie să fie examinate cu atenție pentru daune subtile care ar putea fi periculoase dacă nu sunt găsite.

Doar aproximativ 5% din loviturile cu păsări au ca rezultat deteriorarea avioanelor. Dar, ca măsură de precauție, toate avioanele lovite se întorc la cel mai apropiat aeroport, iar pasagerii sunt transferați la un alt zbor cu alt echipaj. Toate acestea afectează operațiunile aeroportului. Determinarea costurilor indirecte nu este, de asemenea, ușoară. Se estimează că pentru America de Nord acest lucru se traduce în 500 de milioane de dolari, scrie The Conversation.

Păsările nu zboară sus. Un studiu din 2006 a constatat că trei sferturi din loviturile cu păsările au loc sub 150 de metri atunci când avionul tocmai decolează sau aterizează. Viteza aeronavei în acest moment este mai mică decât la altitudine, iar manevrele de evaziune rapide sunt greu de implementat. Rezultatul depinde în mare măsură de ce parte a avionului o lovește pasărea. Avioanele sunt construite pentru a rezista forțelor puternice, așa că, în timp ce inginerii își fac griji, nu este nimic de care să vă faceți griji.

Motoarele de avioane, de exemplu, sunt construite pentru a fi foarte fiabile. Criteriile de certificare includ o regulă conform căreia motoarele mari trebuie să fie capabile să reziste la impact cu o pasăre care cântărește mai mult de 3,5 kg fără ejectarea periculoasă și rapidă a fragmentelor ascuțite din motoare. De fapt, majoritatea motoarelor pot înghiți o pasăre și pot deteriora doar ușor lamele.

O lovitură dublă de pasăre pe un motor este extrem de puțin probabilă (deși s-a întâmplat), dar dacă un motor se defectează din cauza unei lovituri de pasăre, nu va fi critic. Toate aeronavele fac față defecțiunii unui motor. Majoritatea pot traversa oceanul cu un singur motor.

Cu toate acestea, nu numai motoarele sunt expuse riscului de lovituri cu păsări. Geamurile din cockpit se pot sparge și ele. Dar sunt făcute din trei straturi de acril laminat și sticlă, concepute pentru a rezista la grindină în inima furtunii, astfel încât păsările să nu fie o problemă. Prezența mai multor straturi asigură, de asemenea, etanșeitatea aeronavei chiar și în cazul deteriorării straturilor exterioare. De asemenea, piloții sunt instruiți să pornească încălzirea sticlei pentru ca gheața să nu înghețe la altitudine, înainte de decolare; astfel sticla devine mai moale si mai rezistenta la impact.

Pentru a preveni ca păsările să aibă o soartă atât de teribilă, aeroporturile iau, de asemenea, diverse măsuri pentru a le împiedica chiar să se apropie de avioane. Se folosesc înregistrări ale sunetelor de păsări de pradă, cartușe care scot zgomote puternice și fulgerări de lumină, șoimi mecanici, șoimi dresați și trântori. Aceste măsuri funcționează pe termen scurt, dar se crede că păsările se obișnuiesc rapid cu ele. De asemenea, păsările iubesc aeroporturile. Zonele mari, verzi, goale, înconjurate de copaci și buncăre, sunt foarte atractive pentru fauna sălbatică.

Destul de des se presupune că motoarele ar trebui protejate de un grătar, dar acest lucru nu este atât de ușor de făcut. Problema este că, pentru a bloca eficient o pasăre la 800 de kilometri pe oră, plasa trebuie să fie foarte puternică și groasă, dar acest lucru va interfera cu fluxul de aer către motor. Motoarele sunt eficiente deoarece sunt proiectate cu atenție pentru a profita de cel mai subțire aer la altitudine, astfel încât dezavantajele unei grile de protecție depășesc avantajele.

Pe măsură ce dronele comerciale devin din ce în ce mai frecvente, industria solicită sisteme care să le spună piloților cât de puternic este impactul, astfel încât să poată continua să zboare dacă nu există daune. Cercetătorii de la Cardiff și Universitățile Imperiale din Marea Britanie, precum și din întreaga lume, lucrează la diverși senzori și materiale care vor fi capabili să evalueze în mod independent starea de sănătate a unei aeronave și să elimine nevoia de a întrerupe un zbor.

Ideea este de a dezvolta un sistem wireless de putere redusă, ușor, care poate determina locația și severitatea daunelor. Poate dura mai mult de un deceniu pentru a certifica un astfel de sistem, dar în cele din urmă piloții vor putea învăța cum să continue să zboare în siguranță după un impact. Dacă trebuie să aterizeze, tehnicienii vor ști unde să caute și piesele de schimb vor fi gata.

Până atunci, avertismentul, proiectarea și pregătirea atentă a piloților vor rămâne singura noastră apărare împotriva loviturilor cu păsări.

Pobeda Airlines cere 1 milion de ruble de la aeroportul din Tyumen. Motivul este că o pasăre a intrat în motorul aeronavei. Acest lucru este posibil nu numai în Rusia. Problema este foarte înfricoșătoare pentru piloți

Foto: David Tipling / Barcroft Images / TASS

Pobeda Airlines intenționează să recupereze 1 milion de ruble de pe aeroportul din Tyumen pentru o pasăre care intră în motor. Transportatorul intenționează să-și ramburseze costurile pentru curățarea motorului. Incidentul s-a petrecut în timpul aterizării pe aerodromul Roschino.

Potrivit companiei aeriene, protecția ornitologică a aerodromului este responsabilitatea aeroportului. Cât de des intră păsările în motoarele de avioane și cum reacţionează piloţii la aceasta?

Mai mult de o treime din toate loviturile de păsări în motoare au loc după decolarea unui avion de linie și o altă treime - în momentul aterizării. Vârful coliziunilor cade în timpul zilei. Păsările zboară la o varietate de înălțimi, dar de cele mai multe ori mai mult de un kilometru, spune ornitologul Yevgeny Koblik.

Eugene Koblik ornitolog „Unele păsări migratoare, cum ar fi gâștele de munte, zboară peste Himalaya. Aceasta este la cel puțin 8.000 de metri deasupra nivelului mării, un alt lucru este modul în care păsările se ridică la suprafața de dedesubt. Se crede că se pot ridica până la 3-4 kilometri. Acestea sunt, desigur, cazuri rare. În general, majoritatea păsărilor zboară la mai puțin de un kilometru deasupra solului.”

Și acesta este doar momentul în care avionul aterizează. Mai mult, zboară la o asemenea altitudine mult mai mult decât atunci când câștigă brusc altitudine. De aici statisticile. În ciuda faptului că automatizarea funcționează instantaneu și crește puterea celui de-al doilea motor, piloții sunt încă nervoși, a spus pilotul, care a fost timp de mulți ani comandantul echipajului Yak-40 Yevgeny Samsonov.

Evgheni Samsonov pilot „Dacă un motor este oprit, în funcție de ce etapă, dacă este la decolare, atunci aceasta este deja o mare problemă. Deși pe același motor, li se cere totuși să decoleze și decolează. Și dacă undeva la mare altitudine, sau în declin, în nori, noaptea. Deși avioanele sunt acum aproape toate mașini, acolo computerul în sine aduce un alt motor pentru a decola. Există momente de întoarcere, totul afectează stabilitatea și controlabilitatea aeronavei. Prin urmare, piloții, desigur, au grijă de acest lucru. Această problemă este globală, nu numai în Rusia, ci peste tot, această problemă este peste tot în lume.”

În Rusia, această problemă, ca de obicei, are propriile sale particularități. Faptul că în apropierea aeroporturilor noastre există o mulțime de păsări nu este vina serviciilor lor terestre, spune Alexander Romanov, fost comandant de aeronave și specialist în siguranța zborului.

Alexandru Romanovfost comandant de aeronavă, specialist în siguranța zborului„Păsările zboară peste fâșie și, conform tuturor standardelor noastre, nu ar trebui să existe haldele pe o rază de 17 kilometri, în special haldele de alimente, iar la noi aceste haldări sunt la mai puțin de un kilometru distanță. Și iată-l pe Sheremetyevo: închidem, încercăm aproape în fiecare săptămână și nu putem face nimic. Păsările nu sunt doar sezoniere, ci zboară acolo unde există hrană. Unde sunt haldele, acolo sunt: ​​atât pescărușii, cât și alte păsări sunt mari. Acesta este cel mai frecvent și cel mai dureros punct din aviație în acest moment.”

Potrivit poveștilor piloților și tehnicienilor, pescărușii sunt cei care intră cel mai adesea în motoare. Corbii sunt păsări foarte inteligente și nu zboară nicăieri. Apropo, nici ele nu sunt atât de mari. Alături de porumbei și vrăbii, aceștia nu provoacă daune grave motorului. Dar pescărușii pot ajunge la o greutate de până la 2 kilograme. O coliziune cu o astfel de pasăre la o viteză a aeronavei de 700 de kilometri pe oră echivalează cu a fi lovită de un proiectil de 30 mm tras dintr-un tun. Adevărat, din nou, conform statisticilor, deteriorarea motorului în astfel de situații de urgență apare în 18% din cazuri. Mai mult de jumătate dintre piloți coboară cu o ușoară frică, iar avioanele primesc reparații minore.

Am vorbit deja despre faptul că spațiul aerian nu este atât de nelimitat pe cât pare la început. Nu numai dispozitivele create de om zboară în el, ci și ființe vii și nu se știe care dintre aceste obiecte are mai multe drepturi de a folosi aerul, păsări vii sau păsări de fier.

Cel puțin ființe vii vlaîmpărtășesc acest drept, s-ar putea spune, de la crearea lumii. Și omul și-a declarat destul de recent dorința de a poseda cerul și aproape de la bun început s-a considerat un maestru complet în el. Cu toate acestea, ca întotdeauna și peste tot. Așa este firea lui, omul :-).

Ciocniri aeronave cu păsări(în engleză există un termen pentru asta pasăre lovită) a început aproape în același timp când au apărut aceleași aeronave. Sau, mai degrabă, va spune în continuare avioane. Deoarece participanții la accidentele cu păsări pot fi orice obiecte care s-au ridicat cel puțin oarecum deasupra suprafeței pământului și, uneori, chiar deasupra acesteia și nu s-au ridicat, de exemplu, mașini. Uneori se intampla :-).

Una dintre fotografiile elocvente pe această temă: Mercedes-Benz 300SL în timpul raliului Carrera Panamericana din 1952, când, la o viraj ușoară a drumului, mașina s-a izbit cu un parbriz într-un gât care se ridica de pe marginea drumului, deranjat. de zgomotul unei mașini care se apropie. Navigatorul a fost atunci rănit, dar nu s-a întâmplat nimic.

Primul documentat lovitură cu păsări de avion, a avut loc în 1905 și s-a întâmplat doar cu una dintre primele aeronave din istorie, care, după cum știți, a fost o aeronavă.

În jurnalul lor, în care au consemnat rezultatele zborurilor, Orville Wright a scris apoi că, în timp ce zbura deasupra unui lan de porumb, a intrat într-un stol de păsări care au lovit elementele structurale. Unul dintre ei, izbindu-se de consola superioară, a murit și a căzut din ea în timpul unei viraj.

În 1911, pilotul francez Eugene Gilbert cu Bleriot XI, în timp ce zbura pe noua rută Paris-Madrid peste Pirinei, a fost atacat de un vultur mare care își apăra cuibul cu pui și a reușit să-l alunge doar cu lovituri de pistol. A fost distractiv pentru el, probabil, pentru ca acolo era absolut deschisa cabana :-).

Aeronava Bleriot XI, 1910 (replică).

Iar primul incident tragic a avut loc în 1912, pe 3 aprilie, peste orașul Long Beach din California. Pilotul american Calbraith Perry Rodgers, făcând un zbor demonstrativ, s-a prăbușit într-un stol de păsări. Avionul a blocat controlul, iar el a căzut în apă lângă coastă. Pilotul a murit aproape imediat.

Primul dezastru din istoria aviației din cauza unei coliziuni a unei aeronave cu păsări.

Cu toate acestea, a avut loc cel mai mare număr de victime din istoria aviației asociate cu un accident de avion din cauza unei lovituri cu păsări. 4 octombrie 1960. Aeronava Lockheed L-188 Electra a companiei americane Eastern Air Lines a zburat într-un stol de grauri în timpul decolării de pe aeroportul din Boston.

Drept urmare, trei dintre cele patru motoare turbopropulsoare ale sale au fost avariate. Avionul s-a prăbușit chiar acolo, în portul Boston. Din cele 72 de persoane aflate la bord, 62 au fost ucise.

Aeronavă Eastern Air Lines Lockheed L-188 Electra (analog cu cea prăbușită).

În comparație cu o problemă dintr-un motor de avion, problema „păsării” este mai amplă și mai specifică. Poate fi relevant pentru aproape orice aeronavă, de la o aeronavă mare de pasageri la o aeronavă ușoară cu piston sau un elicopter mic.

La urma urmei, dacă o piatră dintr-un bloc de beton este periculoasă, în principal numai pentru motor, și apoi dacă este un turboreactor, atunci pasărea poate crea probleme pentru aproape întreaga aeronavă. Daca loveste un motor turborreactor (sau variantele acestuia), atunci consecintele (bineinteles in functie de conditiile de coliziune) sunt evidente si pot fi foarte grave.

Deteriorări ale palelor compresorului turbojet din cauza ingerării păsărilor.

Deteriorări ale palelor compresorului turbojet ca urmare a ingerării păsărilor în motor

Deteriorări ale motorului JT8D (Boeing-727 (737)). Motivul este acelasi :-).

In orice caz, lovituri de păsări (pasăre lovită) și alte părți ale aeronavei devin uneori nu mai puțin periculoase. Chiar și o ușoară adâncitură în piele, din cauza expunerii prelungite la presiunea vitezei în timpul zborului, poate duce la distrugerea acesteia și la deteriorarea suplimentară a sistemelor aeronavei de dedesubt. Ce putem spune despre astfel de cazuri când o pasăre sparge pielea.

În plus, este posibilă deteriorarea geamurilor cockpitului, cu consecințe imprevizibile pentru pilot și sistemele de control. Trenul de aterizare se dovedește a fi destul de neprotejat, cu diverse comunicații ale sistemelor pneumatice și hidraulice, care sunt adesea amplasate pe ele.

Pasăre lovită în comunicațiile trenului de aterizare.

Un exemplu este incidentul cu aeronava KLM Boeing-737-400 din 28 noiembrie 2004. În timpul decolării de pe pista aeroportului Schiphol din Amsterdam, o pasăre s-a ciocnit cu trenul de aterizare din față. Curățarea șasiului a mers bine.

După ce a aterizat pe aeroportul din Barcelona, ​​avionul a început să tragă puternic spre stânga. Echipajul nu a putut face față acestui lucru, în ciuda tuturor mijloacelor folosite. Avionul a fost aruncat de pe pistă cu o viteză de aproximativ 185 km/h.

Accidentul Boeing-737-400 al KLM.

Potrivit experților de la pasăre lovită linia din sistemul de control al virajului din stâlpul A a fost întreruptă, ceea ce a fixat-o în poziția de întoarcere și a împiedicat acțiunile echipajului.

Nu degeaba impactul unei păsări cu o greutate de 1,5-2 kg asupra elementelor structurale ale unei aeronave care zboară cu o viteză de aproximativ 700 km/h este comparat cu o lovitură de tun cu un calibru de aproximativ 50 mm. În acest caz, pistolul nu câștigă deloc :-). O creatură mică și foarte moale se transformă într-un adevărat proiectil de o putere distructivă considerabilă.

Energia eliberată la impact și, astfel, elementele structurale aparent super-puternice ale aeronavei care se sparg fulgerătoare sunt energie kinetică mișcarea păsării în raport cu aeronava. Atinge valori mari, iar motivul principal pentru aceasta este viteza de apropiere.

Dacă avionul ar fi staționar (și cu motoarele în gol), atunci pasărea, în special de dimensiuni mici, cu toată sârguința, nu i-ar putea provoca vreo pagubă serioasă.

Dacă ea și aeronava se află, ca să spunem așa, pe un curs de coliziune, atunci viteza lor se adună și chiar dacă pasărea în sine (adică în raport cu sol) nu zboară deloc atât de repede (o medie de 60- 70 km/h, un vitez negru - până la 180 km/h, și doar șoimul căletor la apogeu până la 300 km/h), viteza sa în raport cu avionul atinge valori impresionante.

Și, pe baza formulei pentru energia cinetică, este și pătrat. Din această formulă, K \u003d mV 2 / 2, se poate observa că, deși masa păsării, desigur, afectează și forța de impact, viteza are influența principală. Aceasta este viteza cu care o pasăre mică și, în general, lentă se transformă într-un proiectil distructiv.

Același lucru se poate spune dacă această pasăre intră în admisia motorului și întâlnește paletele compresorului care se rotesc cu o viteză extraordinară. Sau, dacă cade în planul de rotație al rotorului principal al elicopterului și acolo se întâlnește „cu succes”. Viteza periferică a lamei nu este la fel de mare ca cea a rotorului compresorului, dar va fi suficientă pentru a suferi daune fatale :-).

Deși, desigur, astfel de recomandări sunt greu de implementat la decolare. În acest sens, sunt cei mai vulnerabili cu prizele lor mari de aer. Și, dacă un accident are loc tocmai cu ei și exact la decolare, atunci echipajul pur și simplu poate să nu aibă timp să se întoarcă pe aerodromul de plecare.

Un caz destul de cunoscut cu aeronava Airbus A320-214 al companiei aeriene este tipic în acest sens. US Airways (zborul 1549) a plecat pe 15 ianuarie 2009 de pe aeroportul La Guardia (New York). Acest incident a fost numit „Miracolul de pe Hudson”.

Miracol pe Hudson. Zborul US Airways 1549.

Zborul 1459, etapa de salvare.

La trei minute de la decolare, avionul s-a ciocnit cu un stol de gâște din Canada. Ambele motoare au fost avariate și oprite. Altitudinea urcat a fost de aproximativ 930 de metri și nu a fost suficient să se întoarcă și să aterizeze pe aerodromul de decolare sau pe pistele din apropiere ale altor aerodromuri (în special, Aeroportul Teterboro).

gâscă canadiană.

Echipajul a decis să aterizeze pe râul Hudson. Pentru a face acest lucru, folosind înălțimea rămasă, au întors avionul, decolând spre nord, spre sud și, zburând peste Podul George Washington la o altitudine mai mică de 270 de metri, au făcut o aterizare sigură pe apă.

Modelul de zbor al zborului US Airways 1549.

Zborul 1459 imediat după stropire.

Avionul a rămas pe linia de plutire. Toate cele 155 de persoane (pasageri și echipaj) de la bord au fost salvate.

Totuși, dacă un singur motor ar fi fost avariat, atunci aterizarea de urgență s-ar fi produs în condiții mai confortabile pe o pistă betonată. O aeronavă cu două și mai multe motoare se poate simți destul de încrezătoare în aer când jumătate dintre motoare sunt oprite. Video despre asta mai jos. Momentul în care pasărea lovește motorul este afișat la sfârșitul videoclipului, la repetare. Pasărea este marcată cu un pătrat.

Păsările, din păcate, foarte des se cazează (sau doar petrec util timp :-)) lângă aerodromuri. Există multe motive pentru aceasta. Aerodromul are, de obicei, întotdeauna o acoperire de iarbă bună, care este o sursă neîntreruptă de hrană pentru păsări (semințe și insecte). Vara, păsările prind insecte zburătoare peste pista de beton încălzită.

Uneori, apariția păsărilor în apropierea aeroporturilor este promovată de persoana însăși. Astfel de aerodromuri sunt de obicei situate la periferia orașului și sunt adesea adiacente gunoielor obișnuite sau spontane (Aeroportul Sheremetyevo este un exemplu în acest sens). Păsările se hrănesc adesea cu astfel de gropi de gunoi și destul de mari, cum ar fi corbii, porumbeii și pescărușii. Și prădătorii îi urmează. Și toate aceste zboruri „mai aproape de mâncare” se efectuează prin aerodrom.

Păsări și avioane. Unul dintre exemplele elocvente.

Încă un exemplu. Ciocnirea păsărilor cu fuzelajul este clar vizibilă.

În zona aerodromului, rutele de migrație a păsărilor pot trece. Ele pot fi atât sezoniere, cât și diurne (de exemplu, la locurile de hrănire).

Migrațiile sezoniere sunt, de asemenea, asociate cu apariția tinerei generații, care nu diferă în experiența de „comunicare” cu păsările de fier. Este de remarcat faptul că un astfel de fapt există cu adevărat. Persoanele în vârstă și cu experiență se comportă uneori mai precaut (inclusiv în zona aerodromurilor și pistelor) decât cei care s-au născut recent și nu au, ca să spunem așa, experiență de viață.

De exemplu, în zona Aeroportului Domodedovo conform Institutul de Stat de Cercetare a Aviației Civile există un traseu al migraţiilor sezoniere (toamna şi primăvara) păsărilor. Și de aceea în zona acestui aeroport lovituri de păsări la o altitudine destul de mare (până la 2,5 km) și chiar și noaptea.

În practică, aproximativ 70% din toate coliziunile au loc la altitudine joasă (până la 100 de metri), respectiv, în timpul coborârii și aterizării și decolării și urcării.

În general, înălțimile zborurilor (nivelurilor) principale ale aeronavelor de aviație civilă nu sunt disponibile pentru păsări. Cel puțin așa se consideră 🙂 și aceasta este tendința principală. Dar merită spus că în istoria aviației există cazuri lovituri de păsări(deși singur) la altitudini de 6000 m și 9000 m.

Gâște au fost văzute zburând la peste 10.175 de metri. Și odată, peste teritoriul statului african Côte d'Ivoire, o aeronavă s-a ciocnit cu un vultur la o altitudine de 11.300 de metri. Până acum, acesta este cunoscut drept recordul absolut pentru înălțimea zborului unei păsări.

Și totuși, 90% din toate accidentele de păsări (conform ICAO) au loc în timpul zborurilor în vecinătatea aerodromurilor și în zone la altitudini de până la 1000 de metri. Acesta din urmă se aplică în mare măsură aviației militare, în special aviației de luptă, în care, apropo, motoarele suferă mai mult de pe urma păsărilor (se pare că din cauza dimensiunii frontale relativ mici a corpului aeronavei).

Direct în zona aerodromului, conform FAA (pentru SUA, Administrația Federală a Aviației), mai puțin de 8% din toate accidentele au loc la altitudini mai mari de 900 de metri și mai mult de 61% au loc la altitudini de 30 de metri sau mai puțin.

Elicopterul Sikorsky UH-60 după o coliziune cu o macara comună.

Un elicopter Sikorsky UH-60 Black Hawk după o coliziune cu o macara comună.

Macara gri.

Problemă lovituri de păsări aeronavele, slavă Domnului, nu sunt printre primele, ca cauză a accidentelor de zbor, mai ales cu moartea oamenilor. Accidentele și catastrofele din acest motiv sunt destul de rare.

Cele mai multe coliziuni (aproximativ 65%) provoacă avarii minore aeronavei. În acest caz, pasărea aproape întotdeauna moare. Daune suficient de grave, inclusiv victime umane, sunt posibile în principal atunci când păsările intră în geamul cabinei și în motor.

Procentul din numărul de lovituri de păsări în ciocniri (material de pe site-ul oficial al OGAO).

În ceea ce privește pierderile de vieți omenești, se estimează că există o pierdere de vieți omenești la un miliard de ore de zbor. Cifrele sunt încă încurajatoare, într-un fel. Cu toate acestea, până la urmă, există o latură financiară. Avioanele moderne sunt mijloace de transport foarte scumpe, iar repararea lor nu este mai puțin costisitoare.

În plus, dacă o aeronavă civilă este la sol (pentru reparații forțate după ciocnirea păsărilor), atunci compania care o deține, în cea mai mare parte, suferă pierderi. Aeronava trebuie să zboare pentru a justifica banii investiți în ea.

Dar dacă a întâlnit o pasăre în spațiile aeriene 🙂 înșelător de nesfârșite, atunci cel mai adesea nu se poate descurca fără o oprire forțată. Potrivit unor estimări ale experților internaționali, pierderile anuale pentru aviația civilă mondială din cauza pasăre lovită sunt de aproximativ 1,2 miliarde de dolari, cu 400 de milioane de dolari provenind din Statele Unite.

Cercetările suficient de serioase în acest domeniu au început în lume încă din anii 60. Din 1965, pentru a studia comportamentul păsărilor în zona aerodromurilor și a dezvolta măsuri pentru a preveni eventual coliziunile aeronavelor cu acestea, există o știință specială numită „Ornitologia aviației”.

Măsuri de reducere a pericolelor lovituri de păsări sunt strict reglementate în organizațiile aviatice din multe țări ale lumii, inclusiv ICAO. În unele țări, precum SUA, Canada, Germania, Italia, Marea Britanie, există speciale comitete naționale tratarea problemei pasăre lovită.

Există un astfel de comitet la scară globală. Se numeste Comitetul Internațional de lovire a păsărilor (IBSC).

În Rusia (fosta URSS), acest tip de cercetare și muncă practică a început în 1967. Termen „Siguranța zborului ornitologic” (OOBP) a fost ferm stabilit în practica aviației încă din vremea sovietică.

Sincer, trebuie spus că acest lucru se aplică mai mult aviației civile :-). Pe aerodromurile militare, astfel de probleme nu au fost niciodată pe primul loc. Și în toată țara, ornitologii aviației au fost nevoiți să depună multe eforturi pentru ca conducerea de vârf să-și dea seama de urgența problemei.

A fost la început și acum există încă o revenire dificilă după prăbușirea Uniunii. Este suficient să spunem că, în 2003, la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației, subiecții ornitologici au fost, în general, concediați ca o industrie inutilă.

Nu am creat un comitet național, dar acum funcțiile acestuia sunt îndeplinite de Grupul industrial de ornitologie aeriană (OGAO). Din 2003, face parte din Centrul de Stat pentru Siguranța Zborului.

Specialiștii acestui grup desfășoară o mare cantitate de muncă teoretică și practică. Ei fac numeroase recomandări specifice pentru personalul de zbor și tehnic, merg pe aeroporturi pentru serviciu și sperierea păsărilor, personalul trenului.

Procentul de daune în urma unei coliziuni cu păsări (animație de pe site-ul oficial al OGAO).

Pe lângă munca analitică, metodologică și de stabilire a standardelor, acest grup este implicat în dezvoltarea și crearea de mijloace pentru prevenirea și protejarea împotriva coliziunilor aeronavelor cu păsările.

De exemplu, în vremea sovietică, a fost creată o instalație bioacustică mobilă „Berkut”, care reproduce anumite sunete care sperie păsările. Apoi a fost echipată cu 35 de aeroporturi. Cea mai recentă dezvoltare în acest domeniu este cea mai recentă generație de echipamente electronice bioacustice. „Universal-acustic”.

Instalare „Universal-Acoustic” la aeroport.

Acest sistem folosește înregistrări ale apelurilor naturale și semnale „de primejdie și alarmă” de la destul de multe specii de păsări, precum și sunete de împușcături, diverse semnale sintetizate. Informațiile sonore sunt selectate astfel încât să excludă pe cât posibil posibilitatea de obișnuire a păsărilor. Are capacitatea de a fi actualizat constant folosind tehnologiile de internet.

Pirotehnic înseamnă „Khalzan”.

Se mai stie ca specializata pirotehnic înseamnă „Khalzan”. Lansarea sa este însoțită de un efect sonor cu un traseu portocaliu și ceva ca un foc de artificii la sfârșitul traiectoriei. Nivelul de zgomot în acest caz este de până la 160 dB. Are un efect puternic asupra păsărilor, totuși, ca orice pirotehnică, necesită respectarea unor reguli speciale de utilizare (cu care au apărut anumite probleme, în special pe aeroporturile rusești).

În epoca sovietică, la sfârșitul anilor 80, împreună cu Institutul de Ingineri din Aviația Civilă din Riga (RKIIGA), a fost dezvoltat un model special radiocontrolat, în formă de pasăre de pradă. Ea, potrivit autorilor, trebuia să sperie păsările celor vii. Lucrarea s-a dovedit a fi destul de reușită, dar din diverse motive nu au continuat (la noi).

Model radiocontrolat pentru speriatul păsărilor (RKIIGA, anii 80).

Cu toate acestea, răpitorii naturali sunt folosiți pe scară largă în acest scop în unele aeroporturi. Sarcina lor principală, desigur, nu este să prindă toate vietățile de deasupra aerodromului :-), ci să le sperie cu prezența lor. De exemplu, până de curând, Domodedovo a păstrat în acest scop 12 asorii.

De asemenea, sunt utilizați cu șoimi special dresați de diferite rase pe alte aeroporturi. De exemplu, în America la aeroport. John Kennedy sau la Manchester, în Marea Britanie, la Anvers, pe aeroporturile sudice ale fostei Uniuni Sovietice (Tașkent, Bișkek etc.), Pulkovo și altele.

Printre „mijloacele animate” 🙂 pentru sperierea păsărilorîn străinătate, câinii dresați sunt de asemenea folosiți pe scară largă, în special border collie. De exemplu, conform datelor pentru una dintre bazele aeriene din SUA (Dover, Delaware), după un program de doi ani care folosește acești câini, costul anual de reparare a echipamentelor aeronavei după lovituri de păsări (pasăre lovită) a scăzut de la 600.000 USD/an la 24.000 USD/an.

În general, o cantitate considerabilă de mijloace tehnice sunt folosite în lume pentru sperierea păsărilor din aerodromuri. Acestea sunt deja menționate acustice (strigăte de alarmă specifice, ultrasunete) și pirotehnice.

Control ornitologic al vehiculelor speciale la aeroport.

Un model de șoim, un robot mecanic folosit pe aeroportul din Amsterdam.

Sunt folosite diverse efigii pasive și mecanice (inclusiv cele conduse de vânt), reflectoare de oglindă pentru a crea strălucire, panglici etc., diverși emițători laser și ultrasonici.

Pistol cu ​​gaz.

În plus, se folosesc pistoale speciale cu propan cu o putere sonoră de până la 150 dB. Zmee, baloane și baloane sunt lansate în aer cu imagini „neplăcute” 🙂 pentru păsări.

Un exemplu de colorare înfricoșătoare a baloanelor Un desen înfricoșător pe un balon.

Desen înfricoșător pe un balon cu aer cald.

Aeroporturile din Noua Zeelandă au găsit utilizarea unui strat special electrificat de-a lungul marginii pistei. Această măsură reduce semnificativ numărul de râme din stratul superior al pământului, reducând astfel numărul de păsări care le pradă.

În cele din urmă, se folosește și o metodă precum împușcarea păsărilor și împrăștierea carcaselor pe câmp (o metodă barbară, dar destul de eficientă...).

După cum puteți vedea, măsuri sperierea păsărilor aerodromurile abundă. Folosirea lor, mai ales în combinație și cu un calcul corect, are, fără îndoială, un efect pozitiv foarte tangibil. Cu toate acestea, măsuri absolut radicale de sprijin ornitologic al aerodromului nu există.

Undeva nu sunt foarte eficiente, undeva păsările se obișnuiesc cu ele, iar undeva pur și simplu nu există. Prin urmare, există diverse măsuri tehnice și tehnologice în legătură cu tehnologia aviației.

Practic, aceste măsuri se referă la protecția motoarelor, ca cel mai vulnerabil nod. Le-am menționat deja mai devreme, pentru că pasărea pentru motor este doar un obiect specific, dar străin :-).

Aceasta este întărirea și o anumită profilare a palelor și a căii de admisie a compresorului (mai aplicabil pentru), utilizarea panourilor și grilelor speciale de protecție, dispozitive de separare, dispozitive de protecție cu jet de aer și apă.

În plus, motoarele și corpul aeronavelor comerciale ale aviației civile sunt supuse unor măsuri speciale testare dinamică. Este destul de convenabil aici un astfel de termen oarecum artificial ca „rezistența păsărilor”:-). Esența acestor teste este că avionul sau motorul este pur și simplu tras cu carcase de păsări.

Se trag împușcături în partea din față a fuzelajului (în special, baldachinul cabinei, peretele de presiune din față), marginile frontale ale cozii și marginile frontale ale aripii (lapci).

În plus, desigur, geamul este verificat. Sticla în sine este aproape întotdeauna verificată de producător, așa că se acordă mai multă atenție locurilor de îmbinare și margine, precum și locurilor în care sunt instalate ferestrele.

Puterea pistolului este aleasă în așa fel încât să simuleze viteza maximă a coliziunii, iar un pui obișnuit este folosit ca carcase (ar trebui să fie ceea ce se numește „proaspăt ucis” :-)). Daunele primite în timpul acestui test de către unitățile tehnice nu trebuie să fie mai mici de un anumit nivel. Orice aeronavă nou creată este în prezent supusă acestui gen de verificare, fără de care operarea sa internațională este imposibilă.

De exemplu, un mic videoclip de test al nasului aeronavei AN-72. Aici, greutatea puiului este de 2 kg, iar viteza loviturii este de 540 km/h, ceea ce corespunde unuia dintre modurile de zbor ale acestei aeronave.

În medie, o aeronavă modernă cu viteza de zbor apropiată de cea de croazieră trebuie să reziste, fără avarii fatale asupra structurii și sistemelor, unei lovituri de păsări cu o greutate de 1,8 kg pentru geamurile din nas și cockpit și 3,6 kg pentru aripă și coadă.

În ceea ce privește motorul, nu este sarcina ca acesta să rămână neapărat în stare de funcționare după ciocnirea păsărilor(deși se lucrează și în această direcție). În această situație, este mai important să o opriți fără riscul distrugerii cu deteriorarea cabinei cu pasageri și a sistemelor aeronavei (mai ales dacă aceste sisteme sunt importante pentru efectuarea unei aterizări de urgență a aeronavei).

Motoarele sunt de asemenea testate. Mai jos sunt două scurte videoclipuri pe acest subiect. Prima prezintă, printre altele, teste cu ajutorul pistoalelor cu aer comprimat. Iar al doilea este despre studiul rezultatului unei pale de compresor sparte.

Recent, pe lângă testele fizice „tun” ale structurilor aeronavelor, a fost efectuată și o simulare pe computer mai calmă și mai puțin costisitoare. lovituri de păsări.

Iată așa, în termeni generali, situația din arena luptei păsărilor de fier împotriva păsărilor vii :-). Cât despre arena și lupta, aceasta este, poate, o exagerare. Dar există o oarecare opoziție. Oamenii, slavă Domnului, realizează că împușcarea directă și distrugerea nu este o metodă. La urma urmei, nu păsările sunt de vină pentru situația apărută, ci omul, deși coroana naturii, nu este deloc stăpânul ei :-).

O nouă dezvoltare coreeană specializată pentru a speria păsările.

Cercetările și lucrările pentru corectarea situației sunt în desfășurare și ar fi foarte interesant să surprindem momentul din viața noastră când toate „păsările” de pe cer vor zbura libere și fără teamă una de alta :-)...

P.S.În cele din urmă, am decis, totuși, să adaug câteva exemple distractive. Articolul este dedicat păsărilor, dar nu în zadar am folosit cuvintele „ființe vii” la începutul lui. Există o altă armată nenumărată de zburătoare, care uneori pot deveni concurenți cu păsările noastre de fier. Acest insecte zburătoare.

Totul a început ca întotdeauna de la bun început. În 1911, pilotul Henry Harley „Hap” Arnold (care mai târziu a devenit veteran al Forțelor Aeriene ale SUA) care zbura cu modelul lui Wright B (proiectat de aceiași frați Wright) aproape sa prăbușit împreună cu aparatul său fără ochelari. Totul din cauza faptului că i-a intrat un fel de insectă în ochi în timpul zborului, iar din aceasta practic a pierdut controlul asupra avionului. Totuși, totul s-a terminat cu bine.

Avionul Wright Model B expus la Farnborough.

În zilele noastre, roiurile de lăcuste pot reprezenta un pericol destul de grav pentru echipajele aeronavelor. Se pot ridica la înălțimi de până la 900 de metri și pot conține mai mult de 50 de milioane de indivizi.

La sfârșitul verii anului 1986, un bombardier Boeing B-52G Stratofortress al Forțelor Aeriene Americane, în timp ce efectua o misiune de antrenament în Montana, la o altitudine de aproximativ 130 m, a căzut într-un nor imens de lăcuste. Parbrizele cabinei au fost acoperite instantaneu cu o masă opaca maro, căreia ștergătoarele nu au putut face față și care, în plus, a început să se usuce rapid. Vizibilitatea prin parbriz a devenit zero.

Boeing B-52G Stratofortress.

Toate eforturile care vizează corectarea problemelor apărute, inclusiv încercările de curățare manuală a geamului prin geam, nu au avut succes. Zborul și aterizarea ulterioară au fost efectuate conform instrumentelor și utilizând geamurile laterale ale geamurilor carlingii.

Totul s-a terminat cu bine, dar și motoarele ar putea avea de suferit. O cantitate atât de uriașă de substanțe organice (deși relativ moi :-)) la un moment dat nu au putut „recicla”. În plus, există un pericol considerabil pentru receptoarele de presiune a aerului, ale căror deschideri de lucru se pot înfunda cu ușurință.

Datorită posibilității unor astfel de incidente CASA (Autoritatea pentru Siguranța Aviației Civile), principalul organism de conducere al aviației civile din Australia, adică o țară în care lăcustele se simt destul de în largul lor, în recomandări speciale din 2010 și-a avertizat piloții împotriva contactului direct cu roiuri de lăcuste din cauza unei amenințări directe la adresa siguranței zborului.

Asta este. Ceva la care sa te gandesti :-)…

Ne mai vedem. Mulțumesc că ai citit articolul până la sfârșit :-)...

Pozele se pot face clic.

17.08.2019, 09:29 18623

Potrivit Organizației Aviației Civile Internaționale, în fiecare an au loc 5.500 de coliziuni de păsări cu aeronave - bietele păsări kamikaze. Poate că pur și simplu nu le place să împartă cerul cu monștrii de fier înaripați și își testează puterea. Dar ce se întâmplă cu adevărat? Poate o pasăre să provoace un accident de avion? Cum sunt protejate aeronavele de astfel de cazuri? Ticket Aero vă va spune despre toate acestea.

Câteva statistici. Cele mai multe accidente au loc în timpul decolării sau aterizării. În mod logic, deoarece păsările stau departe de spațiul cosmic, zboară sub nori. 75% dintre accidentele în aer au loc la o altitudine de până la 300 m, 20% - la o altitudine de 300 la 1500 și doar 5% - peste 1.500 de kilometri. În plus, păsările nu se ciocnesc întotdeauna de cockpit, iar acest lucru se întâmplă doar în 12% din cazuri, în 45% din cazuri lovesc motorul.

Desigur, în timpul dezvoltării motorului, designerii au luat în considerare posibilitatea unei coliziuni, dar adevărul este că până și cele mai bune motoare se opresc în acest caz.

Cea mai faimoasă poveste cu pene a avut loc în 2009 în America de Nord. Un avion US Airways a decolat de pe aeroportul LaGuardia din New York și s-a ciocnit cu un stol de păsări. Ca urmare, ambele motoare au oprit. Pilotul Chesley Sullenberger a luat instantaneu singura decizie corectă și a aterizat pe apa râului Hudson. Aterizarea a fost genială - toți cei 155 de oameni de la bord au supraviețuit. Într-o astfel de situație, mulți ar fi intrat în panică, dar acest bărbat s-a dovedit a fi un adevărat erou.

Teoretic, motoarele trebuiau să reziste la o coliziune cu o pasăre care cântărește până la 2 kg, așa că este timpul pentru o cioară, un pescăruș sau chiar un pui - nu reprezentau o amenințare. Dar, conform unei versiuni, avionul s-a ciocnit cu un stol de gâște sălbatice, fiecare cântărind aproximativ 4 kg. Acum, mulți dintre voi se gândesc, „de ce nu puneți un ecran de protecție în fața motoarelor”. Răspunsul este că pur și simplu nu este posibil. Ecranul nu permite intrarea aerului in motoare si trebuie sa fie foarte puternic pentru ca nu doar animalul, ci si bucati de metal vor intra in el. Calculele sunt următoarele: dacă avionul cu o viteză de 320 km/h se ciocnește cu un pescăruș, atunci forța de impact va fi de aproximativ 3.200 kg pe centimetru pătrat. Și dacă aceeași pasăre și avionul s-au ciocnit cu 2 km mai sus la o viteză de 690 km/h, impactul va fi de 3 ori mai puternic decât un proiectil de 30 mm.

Este foarte periculos când o pasăre lovește carenajul. Un astfel de caz a avut loc în 2004, când un avion de pasageri a aterizat de urgență în Mumbai. Când au coborât din avion, pasagerii au văzut o adâncitură de un metru și jumătate sub carlingă și crăpături pe tot „nasul”.

Apropo de tehnologia modernă, iată ce avem - dacă pasărea intră în motor, atunci șansele dvs. sunt de 50/50. Dacă pasărea este mică, atunci nu este nimic de care să vă temeți, dar dacă este mare, atunci compresorul poate bloca. Apare atunci când fluxul de aer prin motor este întrerupt - acest lucru poate duce la desprinderea lamelor de la compresoare, un incendiu sau o explozie a motorului. Celălalt, un turbopropulsor, este suficient de puternic pentru a rezista la o lovitură de pasăre, dar unul mic. Încă este posibil ca motorul să se defecteze. Deși pasărea nu înfundă motorul, lamele se pot îndoi sau se pot desprinde din cauza acestuia, iar motorul nu va mai funcționa.

În ciuda tuturor celor de mai sus, nu este nevoie să intrați în panică și să abandonați avionul. Proiectanții au oferit tot ce era posibil și, dacă un motor nu mai funcționează, avionul va putea zbura la cel mai apropiat loc de aterizare folosind motoarele rămase. Cât de departe poate zbura un avion dacă ambele motoare se defectează. Probabilitatea de defecțiune a tuturor motoarelor simultan este aproape zero. În plus, toate aeroporturile folosesc un sistem pentru a speria oaspeții cu pene: instalații bioacustice care reproduc sunetele de care se tem păsările, pirotehnice inofensive, dar foarte zgomotoase, iar cele mai multe „mod-uri” lansează șoimi și șoimi. În timpul decolării și aterizării, aeronava eliberează și aprinde farurile. Pentru ce? Dar doar pentru a speria păsările, oricât de banal ar fi.

Vă dorim zboruri sigure și sperăm că cea mai mare problemă din avion vor fi pasagerii cu copii care plâng, și nu păsările sinucigașe. Dar cine știe care este mai rău?

Bună, Yezhin.ru!
Eu, fiind pilot activ al unei companii aeriene occidentale și, înainte de asta, al unei companii aeriene ruse, continuă să vă las să vă familiarizez cu subtilitățile aviației.

Răspunsuri la întrebări!

Dar fulgerul dacă lovește un avion?

Chiar dacă fulgerul a lovit avionul - acesta este îndreptat de scurgeri de electricitate statică - acestea sunt astfel de hamuri pe aripi și coadă.
Desigur, fulgerul nu trece în cabină. După ce fulgerul lovește aeronava la sol, se efectuează o inspecție pentru prezența
deteriorare mecanică.

Cât de frecvente sunt cazurile de pilotaj în stare de ebrietate?

Nu vă faceți griji! Înainte de fiecare zbor, echipajul este supus unui control medical. Dacă medicul devine suspicios, el are dreptul să împiedice zborul unuia dintre membrii echipajului. Tot ce poți vedea sau auzi în mass-media este un „mâzgălitor” aiurea.

Ce se întâmplă dacă o pasăre intră în turbina unui avion?

Asemenea situații s-au întâmplat, mai ales în stadiul dezvoltării aviației. Pentru avioane, pasărea inamică numărul 1, deoarece. o pasăre care intră într-un motor de avion va duce inevitabil la o defecțiune a motorului și poate chiar la un incendiu. Dar și aici, nu vă faceți griji, oamenii deștepți au rezolvat această problemă! Cum? La fiecare aerodrom, există un echipament special obligatoriu pentru a speria păsările.

Care? Da, foarte diferit: sperietoare, zmee, pistoale cu gaz, dar majoritatea aerodromurilor folosesc repelere cu ultrasunete.

La aeroporturile majore, acest lucru este gestionat de un serviciu special.

Puteți urmări cum avionul eliberează și aprinde farurile în timpul decolării/aterizării. Pentru ce? Dar doar pentru a speria păsările, oricât de banal ar fi.

Vă rog cu lacrimi și vă implor să scrieți despre regulile de utilizare a aparatelor electrice la bordul aeronavei...

Puteți folosi la bord orice echipament electronic care nu este permis să fie transportat la bord. Un alt lucru este că nu pot fi folosite în timpul decolării și aterizării. De ce? Pentru că în cazul unei situații neprevăzute în aceste etape, orice obiect liber și nearmat pe portbagaj devine automat o amenințare pentru sănătatea pasagerului. De asemenea, sunt nevoiți să închidă toate echipamentele electronice, presupus că interferează cu navigația
zbor, TREBUIE să opriți instrumentele în timpul decolării și aterizării. Este doar o precauție.

Ei bine, în primul rând, toată lumea știe că zborul are loc cu o viteză apropiată de 500 km/h și la o altitudine de 10-12 km. Nu există nimic de respirat la o asemenea înălțime, acesta este momentul, temperatura peste bord la o astfel de înălțime este de 50-2, ceea ce înseamnă că vom avea nevoie de îmbrăcăminte specială izolatoare, căști și măști de oxigen. Nu sunt probleme să distribuiți toate acestea pasagerilor înainte de zbor, dar în frământare și panică nu este posibil să puneți toate acestea pe cont propriu. Parașutismul în siguranță necesită anumite cunoștințe și abilități pe care pasagerii nu le au și este imposibil să le înveți acest lucru cu 20 de minute înainte de zbor.

Pentru a efectua evacuarea pasagerilor de pe linie, aveți nevoie de special. trape și uși, în care debitul va arunca 100-200 de pasageri în 10-20 de secunde, nu este cazul pe navele de pasageri.

Precedentul unui dezastru are loc la altitudini mari și faptul că avionul se va prăbuși cu siguranță devine cunoscut deja cu câteva secunde înainte să lovească solul. Acea. se poate înțelege că utilizarea parașutelor în avioanele de pasageri este ineficientă și traumatizantă. Jumătate dintre pasageri vor muri sărind cu o parașută și dintr-o dată poate fi evitată o catastrofă. Ca în exemplul cu Tu-154 din Izhma. Imaginați-vă, pasagerii au sărit la întâmplare din avion, jumătate au murit, dar avionul l-a luat și a aterizat în siguranță.

De ce avioanele zboară sus? De ce este necesar acest lucru?

Răspuns: La altitudine mare, există o mare rarefiere a aerului, densitatea este mai mică, rezistența este mai mică, ceea ce înseamnă că viteza este mai mare și economia de combustibil este mai mare.

Ne poți spune despre „huliganii laser” de la sol, interferează cu piloții?

Bineînțeles că nu, mass-media îi place să umfle. Pentru a preveni pilotul în ochi cu acest laser. De la sol, mai trebuie să reușești să introduci un laser în cabina unui avion care aterizează sau decolează, mai mult, trebuie să intri și în ochi. Este imposibil:)

Aici mă interesează întrebarea, mâncarea din avioane este la fel peste tot sau ce? Aici vara se hrăneau mai mult sau mai puțin tolerant. Au dat bucăți de cârnați, castraveți și roșii. Acum, la zboruri, ei dau în general un unt și o chiflă cu brânză. Este aceasta o companie aeriană care economisește sau toată lumea are o astfel de dietă?

Compania aeriană decide cu ce să-și hrănească pasagerii, totul este pregătit la aeroport, compania aeriană depune comanda pentru mâncare. Dacă mâncarea este proastă la bord, atunci este vina companiei aeriene - ei economisesc!

De ce deschideți umbria ferestrei în timpul decolării și aterizării?

Acest lucru este necesar din mai multe motive: în primul rând, în caz de urgență, perdeaua de plastic se poate rupe și poate provoca răni, în al doilea rând, în caz de urgență, însoțitorii de bord trebuie să evalueze situația peste bord, iar în al treilea rând, în caz de urgență, salvare. serviciile trebuie să vadă ce se întâmplă în cabină.

Am aceasta intrebare, intotdeauna mi-au placut avioanele, vreau sa devin pilot (vis albastru), dar sunt fata, iar parintii mei spun ca e greu pentru fete sa intre in piloti, asa-i? Și, în general, aș dori să știu „+” și „-” ale muncii ca pilot de la o persoană care lucrează ca pilot de mult timp, adică. deja experimentat și cunoscător))

Să înveți să fii pilot pentru o fată nu este o problemă, cunosc fete care zboară ca copilot, deși știu doar în companiile aeriene occidentale. De multe ori fetelor le este mai greu să studieze, pentru că există discipline atât de dificile precum proiectarea aeronavelor, aerodinamica și așa mai departe. Dacă treci de toate examenele și stăpânești totul, atunci nu există probleme. Pentru cei care iubesc și se bucură de aviație, nu există contra! :) Chiar și zborul pe aceleași rute este plăcut și interesant. Deși nu zburăm pe aceeași rută, zburăm pe rutele pe care le are compania aeriană.

Ascultă, cu ce viteză accelerează avionul pentru a decola?

Ei bine, diferite aeronave au viteze diferite de decolare și depinde și de greutatea la decolare a aeronavei. Ei bine, pe un Boeing 737, o medie de 220 km/h, cu 747-270 km/h, pe Yak-40-180 km/h, An-2-90 km/h 🙂

De ce ferestrele avionului sunt ovale?

Pătratul are 4 colțuri - acestea sunt puncte slabe. Dacă apăsați pe o structură pătrată, atunci crăpăturile vor merge exact din colțuri. Prin urmare, hublourile ovale și rotunde sunt structural mai sigure și mai fiabile decât cele pătrate.