Acasă » Poveste » Biografia designerului de aeronave Artem Ivanovich Mikoyan. Există doar un MiG - mă țin de el

Biografia designerului de aeronave Artem Ivanovich Mikoyan. Există doar un MiG - mă țin de el

După ce și-a început viața profesională ca muncitor, AI Mikoyan în mai puțin de 30 de ani ca designer de avioane, în colaborare cu Gurevich, a creat o serie de avioane care au glorificat marca MiG în întreaga lume.

Artem Ivanovich Mikoyan s-a născut la 5 august 1905 în micul sat armean Sanahin, în familia unui tâmplar sărac din sat. De la vârsta de șase ani, Artem Ivanovich a început să lucreze ca cioban. AI Mikoyan a învățat să citească și să scrie într-o școală din sat, iar apoi, în 1918, familia s-a mutat la Tbilisi, unde a început să studieze la școală cu fratele său mai mare Anastas. În 1923, a intrat la școala tehnică la uzina de mașini (Krasny Aksai) din Rostov-pe-Don, iar în anul următor a lucrat ca strungar într-un atelier de cale ferată.

În 1925, Artem Ivanovici s-a alăturat Partidului Comunist și a plecat să lucreze la uzina Dinamo din Moscova. În acel moment, fratele său mai mare Anastas deținea deja funcții înalte în partid și era un apropiat al lui V.I. Stalin.

Până în 1928, Artem a lucrat la fabrică, după care a fost recomandat pentru munca de petrecere. În 1928-1930, tânărul a servit în armată, a fost secretarul comitetului Komsomol la prima școală de tancuri sovietice.

După ce s-a întors din armată, a plecat să lucreze la uzina Kompressor și în 1931 a fost acceptat să studieze la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene. N.E. Jukovski. Acolo, printre altele, a sărit cu o parașută și a învățat să piloteze un avion. În 1935, Mikoyan și alți doi studenți ai academiei, Samarin și Pavlov, au construit aeronava ușoară Oktyabrenok, care avea mijloace originale de mecanizare a aripilor pentru acea vreme - flaps și lamele. Greutatea de zbor a aeronavei a fost de 250 kg, a dezvoltat o viteză de 130 km/h cu un motor de 22 CP. În 1937, a fost efectuat un zbor pe Oktyabrenko, iar aeronava a primit o evaluare pozitivă de la Central Aero Club.

La 22 octombrie 1937, după ce și-a susținut proiectul de absolvire, Mikoyan a primit titlul de „inginer mecanic militar al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii”.

În 1937, Mikoyan a absolvit academia cu onoruri și a fost numit reprezentant al acceptării militare la uzina numărul 1 numită după. Aviakhima. Această fabrică a găzduit Biroul de Proiectare al N.N. Polikarpov, iar uzina a fost angajată în producția de luptă I-153 Chaika. La început, Mikoyan a fost angajat în acceptarea aeronavelor, iar apoi a fost numit reprezentant al clientului (Forțele Aeriene) în Biroul de Proiectare Polikarpov. Din acel moment, a lucrat în contact permanent cu N.N. Polikarpov.

Doi ani mai târziu, în martie 1939, Polikarpov i-a cerut lui Mikoyan să-l ajute să organizeze și să actualizeze producția I-153. În acest moment, a fost remarcat de directorul uzinei P.A. Voronin și de inginerul șef P.V. Dementyev (după ce P.A. Voronin a plecat pentru postul de comisar popular adjunct al industriei aviatice în ianuarie 1940, P.V. Dementyev a devenit directorul uzinei) . În vara anului 1939, designerii de avioane au fost acceptați de Stalin, căruia îi plăcea formula viitoarei aeronave - „viteză plus înălțime”. În decembrie 1939, la uzină a fost organizat un nou departament de proiectare experimentală (OKO); era condus de Mikoian și Gurevici.

Un grup de Mikoyan și M. I. Gurevich a proiectat un mic monoplan "MiG-1" din lemn și placaj cu o aripă joasă. Un motor destul de puternic de A. A. Mikulin "AM-35A" a fost instalat pe avion. Primul zbor al lui MiG-1 a avut loc în aprilie 1940. Drept urmare, aeronava s-a remarcat pentru calitățile sale aerodinamice destul de bune, cu încărcare aripică crescută, pentru sisteme de răcire și evacuare îmbunătățite. Datorită motorului puternic, monoplanul a atins viteze de până la 628 km/h. Drept urmare, A. I. Mikoyan, împreună cu Gurevich, a rezolvat una dintre sarcinile dificile de creștere a vitezei de zbor orizontal. După eliminarea tuturor neajunsurilor, MiG-1 a luat parte la parada din Piața Roșie din 1 mai 1940.

Echipa biroului de proiectare a lucrat în spiritul înțelegerii și cooperării reciproce. Mikoyan a luat asupra sa pregătirea deciziilor, dar ținând cont de posibilitățile reale de producție și de stat. A îmbinat cu succes democrația cu disciplina fermă, a știut să respecte opiniile angajaților, nu a tolerat înșelăciunea și lipsa de dorință de a învăța.

Modificările au început să fie create pe baza MiG-1. Fiecare model nou diferă de cel precedent prin elemente de design mai avansate. Biroul de proiectare Mikoyan a continuat să lucreze la proiectarea unui nou tip de luptător. A creat avioane atât de cunoscute precum MiG-3 (un monument de bronz i-a fost ridicat chiar pe râul Oka), I-222 (ZA) cu o capacitate de 1400 de litri. s., „I-224” (cu o capacitate de 1800 CP).

A.I. Mikoyan la sfârșitul anului 1940 a primit Ordinul lui Lenin.

În ultimele luni înainte de război, Uniunea Sovietică a achiziționat mostre de avioane germane. Designerii de avioane autohtone, inclusiv Mikoyan, au călătorit în Germania, studiind experiența construcției de avioane.

În 1941-45, sub conducerea lui Mikoyan, au fost create o serie de luptători cu performanțe ridicate de zbor, inclusiv I-250 cu o centrală combinată.

AI Mikoyan a fost unul dintre primii care a evaluat viitorul aviației cu reacție. Prima sa aeronavă de acest tip a fost MiG-9 cu două motoare turboreactor.

Concomitent cu lucrările principale privind crearea aeronavelor, biroul de proiectare al lui A.I. Mikoyan s-a ocupat de problema creării unei aripi înclinate, care ar crește semnificativ viteza aeronavei. Principalul său dezavantaj a fost un unghi de atac mai mic și o forță de susținere mai mică, ceea ce a complicat decolarea, manevrabilitatea și aterizarea aeronavei. Dar o astfel de aripă era pur și simplu necesară pentru a asigura zboruri la viteze transonice și supersonice.

După o muncă devastator de grea, după ce s-a odihnit în Crimeea timp de 3 zile, Artem Ivanovich a făcut un atac de cord, dar două luni mai târziu a început să lucreze din nou. Știa că în străinătate, în Statele Unite, s-au angajat cu hotărâre în îmbunătățirea avioanelor cu reacție.

În urma primei aeronave cu reacție, biroul de proiectare Mikoyan a reușit să creeze noi luptători - mai rapid, mai avansat și mai fiabil. Unul dintre acestea a fost MiG-15 - echipat cu cea mai modernă tehnologie, o cabină presurizată mai avansată și un scaun ejectabil. Zborul său a avut loc în 1947. Viteza maximă a MiG-15 a fost de 1050 km / h, plafonul său a fost de 15 mii de metri. A urmat MiG-17, primul avion supersonic intern care a spart bariera sunetului. Pe baza sa, a fost creat apoi interceptorul MiG-17PF cu un sistem radar și un motor amplificat.

Până la începutul anilor 50. Tehnologia aviației sovietice a avut ocazia de a crea avioane de luptă supersonice cu aripi înclinate cu un sistem de navigație și ochire, zburând zi și noapte în condiții meteorologice dificile. Exact așa a fost MiG-19 cu două motoare, dezvoltat de biroul de proiectare Mikoyan în 1954.

În legătură cu aniversarea a 50 de ani și pentru meritele sale în crearea de noi tehnologii, Mikoyan a primit Ordinul lui Lenin. La 20 aprilie 1956 i s-a conferit titlul de Erou al Muncii Socialiste. Pe 20 decembrie 1956, Mikoyan a fost numit proiectant general, în iunie 1957 i s-a conferit pentru a doua oară titlul de Erou al Muncii Socialiste.

Concomitent cu îmbunătățirea MiG-19, în următorii câțiva ani au fost create și alte aeronave. În acest moment, Artem Ivanovici, care participă la toate testele aeronavei sale, a crescut foarte mult interesul în străinătate ca creator al avioanelor de luptă moderne, care nu are egal în lume.

MiG-21, care a apărut până atunci, pur și simplu a uimit creatorii de avioane străine cu datele sale: a zburat cu viteză mare la o altitudine destul de mică, avea o viteză de aterizare mai mică, un unghi de atac mai mic și arme mai grele. Aeronava s-a remarcat prin ușurință și comoditate în control și întreținere, având în același timp calități bune de zbor.

Odată cu apariția elicopterelor care nu necesitau aerodromuri mari, biroul de proiectare al lui Mikoyan a abordat problema îmbunătățirii caracteristicilor de decolare și aterizare ale aeronavelor moderne.

Timp de 10 ani (din 1957 până în 1967), Artem Ivanovici și-a exprimat în mod repetat gândurile în Komsomolskaya Pravda și în revista Aviație și Cosmonautică despre viitorul aviației, care, în opinia sa, ar trebui să fuzioneze cu astronautica.

Artem Ivanovici a scris: „Nu există limite și granițe în dezvoltarea Pământului apropiat, precum și a spațiului mondial. Aviația va trebui să stăpânească zborurile în atmosferă la viteze apropiate spațiului, la o distanță de zeci și sute de mii de kilometri, cu încărcături de tone, cu condiția ca aeronavele hipersonice să fie folosite în mod repetat.

În calitate de creator de aeronave, Artem Ivanovich Mikoyan a fost unul dintre cei mai importanți designeri de aviație din lume. Niciuna dintre aeronavele rusești nu se bucură de o asemenea faimă în Occident ca MiG în numeroasele sale modificări. Aeronava lui Mikoyan a stabilit 55 de recorduri mondiale.

Artem Ivanovici a murit pe 9 decembrie 1970, după o operație pe inimă. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy. Pe monument se notează că a fost academician, doctor în științe tehnice, colonel general al serviciului de inginerie și tehnică, de două ori Erou al Muncii Socialiste, laureat al lui Lenin și 6 Premii de Stat.

Designerul de avioane sovietic Artem Ivanovich (Anushavan Ovanesovich) Mikoyan s-a născut pe 5 august 1905. Mikoyan este cunoscut ca creatorul brandului legendar al industriei aviatice autohtone - MiG.

Artem Mikoyan este fratele celebrului funcționar al partidului sovietic Anastas Mikoyan, iar această legătură de familie l-a bântuit toată viața. Cineva a susținut că prezența unei astfel de rude l-a împiedicat doar pe Mikoyan să caute recunoaștere sinceră ca designer de avioane talentat. Cineva - că fără un patron atât de influent nu ar exista MiG.

La începutul carierei sale, Mikoyan a urmat linia partidului și a Komsomolului - în măsura în care chiar la începutul anilor 1920 a existat chiar și ca o scară a carierei. Întors din armată, a venit la uzina Kompressor, de unde în 1931 a fost trimis la Academia Forțelor Aeriene Jukovski. Acolo, la academie, și-a creat primul avion - aeronava ușoară Oktyabrenok.

În 1937, un absolvent al Academiei Mikoyan a primit un reprezentant militar la fabrica de avioane nr. 1 din Moscova, care a produs aeronava lui Nikolai Polikarpov, „regele luptătorilor”, autorul celebrelor I-15 și I-16. În februarie 1939, Biroul de proiectare Polikarpov a fost, de asemenea, transferat la „prima fabrică”, iar Mikoyan a primit în acel moment prima sa sarcină independentă ca organizator al lucrărilor de proiectare - patronajul proiectului de luptă I-153 Chaika.

În vara anului 1939, OKO, un „departament special de proiectare”, a fost separat de fabrica de avioane nr. 1 sub conducerea lui Mikoyan și Vladimir Gurevich. Departamentul a fost desemnat să conducă proiectul avionului de luptă I-200, viitorul MiG-1. La 8 decembrie 1939, OKO a fost reorganizat într-un birou de proiectare independent - așa s-a născut MiG (Mikoyan și Gurevich).

Povestea primei aeronave MiG-1 a lui Mikoyan este încă controversată, sulițele se sparg în jurul mașinii. Unii spun că a fost doar selecția unei direcții promițătoare de la biroul de proiectare Polikarpov, alții care, de fapt, Mikoyan, folosind conexiunile fratelui său la Kremlin, a luat proiectul de luptători terminat și unul dintre cei mai experimentați dezvoltatori (Gurevich) de la Polikarpov. . Împreună cu Gurevich, aproximativ 80 de ingineri Polikarpov au mers la noul birou de proiectare.

Într-un fel sau altul, MiG-3 a fost fabricat din MiG-1 - un luptător-interceptor de succes care a reușit să intre în trupe înainte de începerea războiului. Pe el, în special, viitorul as sovietic Alexander Pokryshkin a câștigat prima sa victorie într-o bătălie aeriană.

Dar apoi povestea unui divorț prost de la „magazinul” Polikarpov i-a lovit pe mikoianiți într-un mod ciudat. Până la sfârșitul războiului nu au reușit decisiv. Biroul de proiectare a atras mai multe proiecte simultan, printre care - diverse versiuni ale MiG-3 și I-250 original cu o centrală electrică combinată. Niciunul dintre ei nu a intrat în producție pe scară largă. Chiar și MiG-9, primul avion cu reacție de producție, avea un temperament capricios și nu era iubit de piloți.

Și atunci a venit adevăratul noroc. MiG-15, care a primit botezul focului pe cerul Coreei împotriva americanilor F-86 Sabres. Moștenitorii săi sunt MiG-17 transonic și primul MiG-19 supersonic, iar apoi legendarul MiG-21, unul dintre cele mai cunoscute vehicule de luptă din anii 1960.

Din acel moment, ar putea fi deja ferm și fără sens giratoriu considerat primul dezvoltator de luptători din URSS. Apoi, ea va fi provocată de Biroul de Design Sukhoi cu Su-27 de succes uimitor și moștenitorii săi, dar gloria producătorului principal de luptători de primă linie din țară nu va merge nicăieri.

Artem Ivanovici a murit în 1970. Sub conducerea sa, biroul de proiectare va avea timp să realizeze două avioane uimitor de frumoase și funcționale - interceptorul de mare altitudine MiG-25 (progenitul său mai tânăr MiG-31 stă încă de pază peste granițele aeriene ale țării) și unicul multifuncțional. Familia MiG-23, care a oferit Forțelor Aeriene sovietice un întreg set de avioane cele mai diferite cu geometrie variabilă a aripii - de la interceptori la bombardiere de vânătoare.

Conversație cu Hovhannes Mikoyan, consilier al directorului general adjunct al corporației ruse de avioane MiG, fiul celebrului designer de avioane sovietic Artem Mikoyan

- Hovhannes Artemovici, întreaga viață a clanului Mikoyanov este legată de avioane. Și tu ai făcut MiG-uri toată viața. Au mers pe urmele tatălui lor, au absolvit Institutul de Aviație din Moscova, au venit să lucreze în același birou de proiectare. Recunoaște, soarta ta a fost predeterminată sau totul ar fi putut să iasă altfel? Cum și când ați făcut alegerea în favoarea industriei aeronautice?

„Nu m-am gândit niciodată că aș putea avea altă cale în viață. Nu mi-ar fi putut trece prin cap. Am avut un interes pentru aviație încă din copilărie: tatăl meu m-a dus la paradele aviatice, care se țineau apoi în centrul Moscovei, apoi la Tushino. În plus, ca școlar, îmi plăcea foarte mult să citesc literatură tehnică și să fac diferite modele cu propriile mele mâini. Totuși, bunicul meu a fost un tâmplar celebru în satul Sanahin - în asta am mers la el.

- Ai transmis genele de design ale tatălui tău?

Cred ca da. Și de la bunicul meu - dragoste pentru copac. La 12 ani am făcut o barcă adevărată dintr-o foaie de placaj, pe care am navigat și am vâslit de-a lungul râului lângă casa noastră. Mi-am făcut o casă de lemn – mică, dar reală: pereți, acoperiș, mobilier, ferestre, uși, chiar și o sobă. De asemenea, am început să fac rachete cu propulsor – praful de pușcă nu era o problemă de obținut, așa că rachetele mele au zburat. Am citit publicații atât de bune precum „Tânărul tehnician”, „Designer de model”, și am făcut totul conform acestora.

instrucțiuni.

- Și alegerea unde să mergi la studii a fost înaintea ta?

„Atunci totul s-a dovedit a fi ușor. A absolvit liceul, urma să intre în MAI. Dar tata mi-a spus: poate vei lucra mai întâi puțin - ca desenator sau inginer tehnic, ca să înțelegi unde mergi? Normal, am fost de acord. Timp de o lună a lucrat la uzina Znamya Truda ca desenator. Fabrica avea o divizie a biroului nostru de proiectare, care însoțea aeronava produsă în serie de fabrică. Acolo, în departamentul de proiectare, am desenat niște noduri, ansambluri. Și chiar și seara întârzia, pentru că era foarte responsabil.

Odată ce se spune: a face, atunci trebuie făcut. În aceeași vară, a intrat în institut ca inginer proiectant. După ce am absolvit Institutul de Aviație din Moscova, am plecat să lucrez la biroul de proiectare, deja numit după Artem Ivanovich Mikoyan, deoarece tatăl meu nu a trăit să vadă ziua în care am absolvit institutul. A murit în 1970, iar eu mi-am susținut diploma în 1973.

A lucrat acolo ca inginer proiectant, a contribuit la crearea aeronavelor MiG-29, MiG-31, MiG-27. Unele dintre avioanele pe care le-am făcut mai zboară și astăzi.

Atunci s-a născut în țară ideea că ar trebui să creăm un sistem spațial reutilizabil cu orbiterul Buran. A fost creată asociația de cercetare și producție „Fulger”, care a fost condusă de unul dintre designerii șefi ai biroului nostru de proiectare, Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky. Am lucrat acolo destul de mult timp, până când am lansat acest Buran. S-a făcut un zbor unic pe orbită, aterizarea în modul automat, dar acest zbor a rămas singurul. După aceea, m-am angajat și în aviația ultraușoară, am creat deltaplanuri și apoi m-am întors la biroul meu natal de proiectare. Și acum lucrez în continuare acolo ca consilier al directorului general adjunct.

Am deja vârsta de pensionare... Deși... aș putea, desigur, să proiectez altceva, dar, din păcate, împrejurările sunt de așa natură încât noi dezvoltări nu sunt finanțate acum. Desigur, astfel de evoluții sunt în curs, dar vom vedea ce se întâmplă în continuare.

- În ce stadiu se află astăzi dezvoltarea aviației militare rusești? Este la fel de avansat ca cel sovietic?

- Din pacate, nu. Dezvoltarea aviației noastre s-a oprit după prăbușirea Uniunii Sovietice. Deși managerii individuali pot spune probabil că modernizează și îmbunătățesc constant ceva. Dar toate acestea sunt avioane vechi. Nu s-a făcut nimic nou.

- Dar există Sukhoi Design Bureau, alții...

- Aproape că nu există altele. Sukhoi Design Bureau este încă acolo. Dar dintr-un motiv oarecare, el a preluat proiectarea unui avion de pasageri. Cred că Biroul de Design Mikoyan ar trebui să se ocupe de luptătorii ușoare din prima linie. Sukhoi Design Bureau - luptători grei.

– Dar astăzi, poate, nu are sens să faci un număr mare de avioane militare?

- Mare, poate că nu este nevoie, dar sunt întotdeauna necesare altele noi.

– Hovhannes Artemovici, te rog spune-ne despre tatăl tău. Cum iti amintesti de el?

- Pentru mine, el este pentru totdeauna doar un tată - cel mai bun tată care poate fi. S-a stins din viață foarte devreme, la vârsta de 65 de ani. Dar s-a întâmplat, avea o slujbă foarte nervoasă. Nu toată lumea înțelege complexitatea muncii designerului general. Fiecare, Doamne ferește, catastrofă, s-a reflectat în sănătatea lui. Dacă un pilot se prăbușește și moare, se creează o comisie la nivel de regiment. Dacă generalul s-a prăbușit și a murit, așa cum sa întâmplat în 1969 (26 aprilie 1969, pe MiG-25P, pilotat de comandantul aviației de apărare aeriană generalul A.? Kadomtsev, palele motorului au fost distruse, iar avionul s-a prăbușit, pilotul a murit .- Nota ed. ), se întrunește o comisie la nivelul Biroului Politic al Comitetului Central și al Consiliului de Miniștri. Și acolo nervii pot fi atât de uzați - nu toată lumea poate suporta.

- Doi frați - Artem Ivanovici și Anastas Ivanovici - au fost la fel de talentați, doar unul în aviație, iar celălalt în politică?

- Din copilărie, tatăl meu a fost talentat, ca și fratele său. Au crescut lângă Mănăstirea Sanahin, unde înțelepciunea oamenilor s-a acumulat de mai bine de o mie de ani. Apropo, tatăl meu s-a arătat interesat de aviație încă de la o vârstă fragedă. Odată, în copilărie, în timpul Primului Război Mondial, a văzut un avion care aterizează de urgență în apropierea satului. Tatăl meu a urmărit mult timp cum pilotul francez își repara Farmanul până când a zburat. Poate atunci s-a gândit la aviație.

- Ce an a fost?

- 1914. Tot satul a venit în fugă să se uite. Apoi toți au plecat, dar tatăl meu a rămas. Avea atunci 8-9 ani... Stătea, privea - până seara târziu.

A fost un avion militar?

– Atunci nu a existat o astfel de diviziune. Dacă un pilot are în mână un pistol și o grenadă de mână, atunci este militar. Și dacă camera - bine, atunci recunoaștere. Dar avioanele erau la fel.

- Tatăl a plecat la Tiflis, în urma mamei și a fratelui mai mare, Anastas. Acolo a absolvit liceul și, urmând fratele său, a plecat la Rostov-pe-Don, unde a lucrat ca asistent strungar la o fabrică. Apoi, din nou urmând fratele său, s-a mutat la Moscova și a lucrat și la fabrică ca strungar. Era viața simplă a unui băiat de la țară. Apoi a fost înrolat în armată, nici măcar în aviație, a ajuns în trupele de tancuri. Din armată s-a întors din nou la fabrică și a mers pe linia partidului și a Komsomolului. După armată, a fost secretarul comitetului de partid la uzina Dinamo. Și apoi a fost un apel pentru forțe în aviație. Și tatăl meu a mers să studieze la Academia Forțelor Aeriene numită după profesorul Jukovski, care a pregătit ingineri în domeniul construcției de avioane, construcție de motoare, aerodinamică, în general, a pregătit armata pentru aviație.

El și prietenii lui au făcut un avion mic, așa-numita aviette, ca cadet, l-a numit „octombrie”. Motorul ei era de putere redusă, cu toate acestea, avionul a zburat și cu destul de mult succes. După absolvirea academiei, tatăl meu a fost trimis la o fabrică de avioane, la biroul de proiectare al lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov, un cunoscut designer de luptători la acea vreme.

Doi ani mai târziu, a luat parte la o competiție pentru dezvoltarea unui luptător de mare viteză la altitudine mare. Tatăl meu și un grup de camarazi au fost desemnați să lucreze la un nou luptător. Au simțit deja că se apropie războiul. La 8 decembrie 1939, a fost creat un departament special de proiectare (OKO), iar trei luni mai târziu, MiG-1 a fost ridicat în aer.

Au fost produse o sută de astfel de aeronave, au fost finalizate, îmbunătățite și au început să fie produse sub marca MiG-3. Până la începutul războiului, majoritatea aerodromurilor din prima linie erau echipate cu aceste avioane. Dar o parte semnificativă dintre ele au fost distruse în primele zile ale războiului, înainte de a putea lua în aer. Pentru că nu s-au pregătit pentru război așa cum ar fi trebuit. Piloții nu au avut timp să decoleze, nu era combustibil pe aerodromuri...

În plus, după cum sa dovedit mai târziu, doctrina noastră militară presupunea că bătăliile aeriene vor avea loc la altitudini de 6-8 mii de metri, unde MiG-3 era superior altor aeronave. Dar s-a dovedit că inamicul preferă să lupte la altitudini mai mici - până la 2-3 mii de metri, unde MiG-3 nu mai este atât de bun. Prin urmare, MiG-urile au rămas să apere Moscova și Leningradul ca avioane de apărare aeriană. Și trupele din acel moment au trimis un avion de atac Il-2. Stalin i-a plăcut foarte mult eficacitatea lui în luptă. Și motoarele MiG-3 și Il-2 erau aproape aceleași, ale aceluiași designer, erau produse pe același transportor. Și din moment ce nu erau suficiente motoare pentru aeronava de atac Il-2, MiG-3 a trebuit să fie întrerupt. Dar, cu toate acestea, primele trei mii de MiG-uri au continuat să lupte. Iată, de fapt, istoria creării primei aeronave.

- În familia lui Artem Mikoyan erau trei copii: tu și cele două surori ale tale. Tatăl tău a avut timp suficient să acorde atenție tuturor? A vorbit despre apartenența ta la poporul armean sau ai fost crescut în spiritul internaționalismului?

„Desigur, am simțit întotdeauna dragostea tatălui. Tata, ca orice armean, își aștepta fiul, dar și-a iubit foarte mult fiicele, le-a dedicat tot timpul liber, pe care l-a găsit în acei ani grei. M-am născut după război și i-am simțit mereu dragostea și grija. Problemele naționale în familie nu au fost niciodată discutate. Deși știam că sunt armean, tatăl meu îmi vorbea uneori armeană, îmi spunea Balik-jan. Dar a crescut în mine un patriot și un cetățean al Uniunii Sovietice.

– Știi unde sunt rădăcinile familiei tale?

- După semnarea Tratatului de la Gulistan, perșii nu s-au grăbit să părăsească Artsakh, mai mult, s-au răzbunat pe acei armeni care au colaborat cu rușii. Perșii l-au ucis pe străbunicul nostru Sargsyan, împreună cu soția și fiul lui cel mare. Când cei trei fii mai mici s-au întors acasă, vecinii le-au spus că părinții lor și fratele mai mare au fost uciși și i-au sfătuit să fugă înainte ca perșii să distrugă întreaga familie. S-au dus spre Tiflis. Pe drum, unul a murit tragic. Cei doi frați supraviețuitori s-au plimbat prin munți ca să nu întâlnească oameni, iar într-o zi au văzut de sus vreun sat de pe un platou montan. Așa că au ajuns la Sanahin. Preotul local i-a ajutat să-și îngroape fratele în mod creștin. Numele fratelui mai mic era Miko, iar preotul l-a notat ca Mikoyan. Cel mai mare a fost Aleksan și a devenit Aleksanyan. De atunci, mikoianii locuiesc în Sanahin, iar Aleksan s-a căsătorit cu o fată dintr-un sat învecinat, iar acum Aleksanyans locuiesc în acel sat. Acest Miko Mikoyan a fost bunicul lui Anastas Ivanovich și al tatălui meu.

Tratatul de la Gulistan a fost semnat în octombrie 1813, așa că 2013 este anul bicentenarului familiei noastre. Nu am văzut niciodată un asemenea nume. Deci toți mikoianii, probabil, sunt rudele noastre.

– Și cât de legat ești de Armenia astăzi, vizitezi acolo?

– Încerc să vin mai des în Armenia, trebuie să vizitez rude. Deși eu însumi îl consider pe Sanahin patria mea natală. Și de fiecare dată când merg acolo, mă simt ca acasă. Și îmi dă putere, atât fizică, cât și spirituală. Și creativ, cred. În general, acolo sunt plin de energie. Apropo, destul de recent, în 2005, când sărbătorim 100 de ani de la nașterea tatălui meu, o delegație KB a sosit la Sanahin. Am avut la noi doi directori generali adjuncți, și amândoi au recunoscut: sunt puține locuri în care să fie atâta frumusețe! De ce, se plângeau ei, nu mergem aici... Mergem undeva în Europa, deși aici este mult mai frumos decât oriunde altundeva.

– Vorbești armeană?

„Din păcate, nu pot spune că sunt fluent în asta. Deși în copilărie a învățat să vorbească, să scrie și să citească. Dar, din moment ce nu exista practică, totul a început să fie uitat. Când vin în Armenia, încep să-mi amintesc.

- Ce ați dori să le urați cititorilor ziarului nostru?

– Citiți ziarul „Arca lui Noe”, cunoașteți Armenia, poporul armean și tot ce este mai bun care are legătură cu armenii. Iubește atât Armenia, cât și Rusia – ambele patrie.

Intervievat de Grigory Anisonyan

Tatăl și unchiul lui Ivan (Vano) Mikoyan s-au născut într-o familie de țărani săraci, cu mulți copii, în satul Sanahin, provincia Tiflis. Părintele, Anastas Mikoyan, a studiat la Seminarul Teologic Armenesc, a fost angajat în activități de propagandă de partid în Tiflis și Baku și a luptat pe frontul turc în timpul Primului Război Mondial. În 1926, a devenit comisar al poporului pentru comerțul interior și exterior în URSS, până în 1935 a primit calitatea de membru al Biroului Politic, iar din 1938 până în 1949 a fost ministru al comerțului exterior. După moartea lui Stalin, a devenit ministru al comerțului.

Mikoian a fost primul care a denunțat cultul personalității lui Stalin și a criticat scrierile sale.

El credea că URSS ar trebui să coexiste pașnic cu Occidentul și să se îndrepte calm spre socialism. Nu este surprinzător că personalitatea sa s-a dovedit a fi simpatic cu Hrușciov, care l-a înlocuit pe Stalin - în 1957 l-a făcut pe Mikoyan unul dintre principalii săi confidenti. În acest rol, Mikoyan a vizitat țări asiatice și chiar a purtat discuții cu Fidel Castro privind stabilirea relațiilor sovieto-cubaneze. Tot în 1963, Mikoyan a reprezentat conducerea sovietică la înmormântarea președintelui american asasinat John F. Kennedy.

Și datorită lui Mikoyan, celebrele „zile peștilor” au apărut în URSS din 1932.

În 1964-1965, Mikoian a fost președintele Prezidiului Sovietului Suprem al URSS. A încercat să-l sprijine pe Hrușciov, dar în cele din urmă totul s-a încheiat pentru el cu demiterea sa - Brejnev, care a ajuns la putere, în mod clar nu i-a plăcut această abordare. Și-a păstrat titlurile de membru al Comitetului Central al PCUS și de membru al Sovietului Suprem al URSS până în 1974, respectiv 1976. Anastas Mikoyan a murit în 1978.

Fratele său, Artem (Anushavan) Mikoyan, a fost mai puțin atras de o carieră politică. În tinerețe, de ceva timp a locuit cu Anastas în Rostov-pe-Don, unde a lucrat ca strungar la fabrică în timpul zilei și a studiat seara. În 1925, s-a mutat la Moscova, unde a continuat să lucreze ca strungar, iar câțiva ani mai târziu, după ce a servit în armată, a devenit secretarul comitetului de partid la uzina Kompressor. În 1931, a intrat în N.E. Jukovski, studii în care a ajuns la o fabrică de producție din Harkov, unde, împreună cu alți studenți, și-a construit primul avion. După antrenament, Mikoyan a fost numit reprezentant militar la Uzina de avioane de stat nr. 1, iar doar câțiva ani mai târziu, în 1939, a devenit proiectant șef adjunct și șef al Biroului de proiectare de acolo.

Această zi este considerată ziua formării Biroului de Proiectare numit după A.I. Mikoyan (acum - JSC "RSK" MiG "),

unde, sub conducerea sa, au fost create peste o duzină de avioane de luptă, inclusiv legendarul MiG-29. Mikoyan a primit numeroase premii, inclusiv șase Ordine ale lui Lenin, șase premii Stalin și două Ordine ale Stelei Roșii. De două ori a devenit Erou al Muncii Socialiste. La fel ca fratele său mai mare, a fost înmormântat la cimitirul Novodevichy.

Ivan Mikoyan a călcat pe urmele unchiului său. A studiat, de asemenea, la Academia Jukovski, iar apoi, în 1953, a obținut un loc de muncă la Biroul de Design, numit după A.I. Mikoyan ca asistent al inginerului principal. În această poziție, el a adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea și îmbunătățirea primului luptător supersonic sovietic, MiG-19. Mai târziu a devenit inginer principal de teste de zbor și designer principal. În această poziție, a făcut o treabă grozavă de a crea, a testa și a îmbunătăți familia de luptători MiG-21.

În 1965, Mikoyan a fost numit proiectant principal pentru avionul de luptă MiG-23 și a efectuat un ciclu complex de muncă legat de proiectarea, construcția și dezvoltarea sistemelor de aviație. Din 1968, a fost într-o lungă expediție, unde a condus teste comune de stat ale unui avion de luptă MiG-23M modificat. Aeronava a trecut cu succes testele și a fost pusă în funcțiune.

În 1973, Ivan Mikoyan a preluat postul de proiectant șef adjunct interimar al avionului de luptă de primă linie MiG-29 și a fost angajat în testarea și îmbunătățirea acestuia.

Pentru munca sa la MiG-29, a devenit de două ori laureat al Premiului de Stat al URSS.

În plus, a fost distins cu Ordinul Revoluției din Octombrie, Ordinul Insigna de Onoare, cea mai înaltă distincție corporativă, Medalia Academicianului A.I. Mikoyan” și alte câteva medalii.

MiG-29 este un avion de luptă din a patra generație. Diferă de „frații” mai mari, inclusiv prezența armelor ghidate și a electronicii de bord mai avansate. Avioanele din a patra generație au fost dezvoltate până în 2010.

Primul zbor al prototipului MiG, numit atunci Product 9, a avut loc pe 6 octombrie 1977. Până în 1983, MiG-29 au început să sosească la baza aeriană Kubinka, iar un an mai târziu, după testele de acceptare de stat, au fost livrate și unității de aviație din prima linie. Avioanele MiG au fost menite să ofere superioritate aeriană locală pentru unitățile în avans ale armatei motorizate. Datorită faptului că aviația trebuia adesea să utilizeze piste avariate sau nepregătite,

MiG-29 a fost echipat cu un tren de rulare robust și prize de aer inferioare care se închid.

Până în prezent, MiG-29 are peste 20 de modificări și este în serviciu în 26 de țări. Majoritatea dintre ele, cu excepția Rusiei și a Ucrainei, se află în India și Iran.

MiG-29 a fost folosit în multe războaie, inclusiv în Afganistan în 1979-1989, în Golful Persic în 1991, în operațiunea NATO împotriva Iugoslaviei în 1999. Acum, MiG-29 este folosit de trupele siriene pentru a bombarda ținte terestre.

Biografie

La 12 ani, s-a apucat de pirotehnică - o rachetă cu pulbere cu o muscă la bord. La vârsta de 14 ani, a început să proiecteze un mic submarin, precum și o navă spațială, influențat de ideile lui Ciolkovski.

A absolvit o școală specială de engleză la Moscova în 1967.

În 1967 a intrat la Institutul de Aviație din Moscova. S. Ordzhonikidze, care a absolvit în 1973.

După absolvire, a lucrat la OKB im. A.I.Mikoyan ca inginer proiectant.În același timp, a studiat la Universitatea de Marxism-Leninism la Comitetul orășenesc din Moscova al PCUS la Facultatea de Relații Internaționale și Politică Externă, de la care a absolvit în 1977 și a primit un al doilea învățământ superior .

În 1978 a absolvit studiul postuniversitar prin corespondență al Institutului de Aviație din Moscova.

A fost invitat la NPO „Molniya” ca designer principal pentru un produs conceput pentru teste de zbor în atmosferă. Apoi a fost numit proiectant șef adjunct.După finalizarea proiectării și construcției avionului spațial Buran-002, a fost angajat în teste de zbor și pregătire a echipajului.

În 1985, a organizat Public Youth Experimental Design Bureau pentru avioane ultrauşoare. Avioanele și deltaplanele motorizate create în Biroul de Proiectare au fost premiate la concursurile All-Union de aviație ultrauşoară din diferite orașe ale Uniunii.

În 1988, a fost numit director al Centrului industrial pentru creativitate științifică și tehnică a aviației, care creează avioane ultraușoare, care, după testare și certificare, au fost utilizate cu succes în economia națională.

Este membru al Uniunii Jurnaliştilor din Rusia.

În prezent, Hovhannes Artemovich este directorul general al Fondului Public Interregional pentru Sprijinul Veteranilor din Aviație și Cosmonautică.