Cum au ucis marina noastră. TFR „Razitelny”: „petrel” cu o soartă strălucitoare Nava de patrulare sparge ktof

PSKR pr.11351 - 1+1 bucati

TTX:
Proiect SKR 1135 (1135M)
Deplasare, t:
standard: 2835 (proiect 1135M - 2935)
total: 3190 (proiect 1135M - 3305)
Dimensiuni, m:
lungime: 123
latime: 14,2
draft: 4.5
Viteză maximă, noduri: 32
Interval de croazieră: 4000 mile (14 kt), 3515 mile (18 kt), 3155 mile (24 kt), 1240 mile (32 kt)
Autonomie, zile: 30
Centrală electrică: 1x48000 CP GTA M7 (2x6000 CP, sustainer M60, 2x18000 CP, afterburner M3), 2 elice cu pas fix, 5 generatoare diesel DGAG-500/G-MSh (sau DGAS-500/1MSh) 500 kW fiecare
Armament:
Lansatoare 1x4 KT-M-1135 URPK-4 "Metel" (4 PLUR 85R);
2x2 76 mm AK-726 (2000 de ture); proiect 1135M - 2x1 100 mm AK-100 (1250 de ture);
Lansatoare 2x2 ZIF-122 SAM 4K33 "Osa-M" (40 SAM 9M33);
2x4 533 mm ChTA-53-1135 (4 torpile SET-65, 4 torpile 53-65K);
2x12 RBU-6000 "Smerch-2" (96 RSL-60);
18 min IGDM-500 sau 10 min KSM sau 14 min KAM sau 14 min KB „Crab” sau 10 min „Serpey” sau 4 min PMR-1 sau 7 min PMR-2 sau 7 min MTPK-1 sau 14 min RM-1 sau 12 min UDM-2
Echipaj, oameni: 192 (23 ofițeri, 27 aspiranți) (proiect 1135M - 196)

PSKR pr.11351
Deplasare, t:
standard: 3274
plin: 3642
Dimensiuni, m:
lungime: 122,98
latime: 14,2
draft: 4.8
Viteză maximă, noduri: 31.04
Interval de croazieră: 3636 mile (14,05 kt), 3000 mile (18 kt), 2600 mile (20 kt), 1600 mile (30 kt)
Autonomie, zile: 30
Centrală electrică: 1x46000 CP GTA M7K (2x6000 CP sustainer M62, 2x17000 CP postburner M8K)
Armament:
1x1 100 mm AK-100 (500 de ture);
2x6 30 mm AK-630M (12.000 de ture);
1x2 PU ZIF-122 SAM "Osa-MA2" (20 SAM 9M33);
2x4 533 mm ChTA-53-1135 (8 torpile);
2x12 RBU-6000 „Smerch-2”;
1 elicopter Ka-27PS;
Echipaj, oameni: 193 (22 ofițeri)

Istorie:
În condițiile divizării Flotei Mării Negre a URSS, forțele navale ale Ucrainei au primit 2 SKR din proiectul 1135 și 1 SKR din proiectul 1135M; în plus, 2 nave pentru flota de frontieră a proiectului URSS 2 PSKR 11351 au fost construite la șantierul naval Zaliv (Kerch), au devenit și parte a flotei ucrainene.
TFR "Striking" - FR "Sevastopol" U132
TFR „Impecabil” - FR „Mikolaiv” U133
TFR "Selfless" - FR "Dnipropetrovsk" U134
PSKR "Kirov" - FR "Hetman Sagaidachny" U130
PSKR „Red Vympel” - FR „Hetman Vyshnevetsky” U131 ( incomplet)

TFR "Striking" - FR "Sevastopol" U132
a intrat în serviciu la 31 decembrie 1976 și la 5 februarie 1977, după tranziția internavală de la Baltiysk la Sevastopol, a fost inclus în KChF.
Din 25 iulie până în 30 iulie 1981 a efectuat o vizită la Tripoli (Libia), din 28 decembrie 1984 până în 2 ianuarie 1985 - la Havana (Cuba) și din 24 până în 28 aprilie 1989 - la Constanța (România).
1 august 1997 transferat la Marina Ucraineană (U 132).

La 30 noiembrie 2004, prin ordin al Cabinetului de Miniștri al Ucrainei N 875-r, a fost exclus din flotă.
Pe 6 iulie 2006, la ora 13:00, remorcherele au scos nava din golf și au târât-o în Turcia pentru tăiere.

TFR „Impecabil” - FR „Mikolaiv” U133
3 martie 1980 inclusă în KChF.
Din 27 septembrie până în 2 octombrie 1981 a efectuat o vizită la Jezair (Algeria), din 26 martie până în 31 martie 1987 - la Istanbul (Turcia) și din 15 până în 19 august 1991 - la Constanța (România).
În 1994 a câștigat premiul comandantului șef al marinei pentru pregătirea artileriei (ca parte a KUG).
La 14 iulie 1997 a fost desființată, la 1 august 1997 a fost transferată în Marina Ucraineană (U 133).
La 8 septembrie 1997, a fost expulzat din Marina Rusă.
În 2001, a fost expulzat din marina ucraineană și tăiat în metal.

TFR "Selfless" - FR "Dnipropetrovsk" U134
17 februarie 1978 nava a fost inclusă în Flota Mării Negre Banner Roșu.
Din 10 până în 13 august 1979 - o vizită la Varna (Bulgaria).
Din 26 martie până în 31 martie 1987 - o vizită la Istanbul (Turcia).
În ianuarie 1988 - o vizită la Tobruk (Libia).
În 1988 a câștigat premiul comandantului șef al Marinei URSS pentru antrenament antisubmarin (ca parte a unui grup de atac naval).
La 12 februarie 1988, în timpul unei operațiuni de alungare a navelor marinei americane din zona declarată unilateral de 12 mile a URSS în largul coastei Crimeei, el a făcut un atac în vrac asupra crucișatorului american Yorktown.
După volumul de pe Yorktown, șinele navei au fost rupte, ancora s-a pierdut, iar carena a fost tăiată deasupra liniei de plutire. La bază s-a găsit o gaură în „becul” acustic. După incident, nava a fost în reparație timp de aproximativ o lună, după care a continuat să efectueze serviciul militar în Marea Neagră.
În 1988 - 1989, nava a monitorizat navele marinei americane în Marea Neagră și a luat parte la exerciții.
La 1 august 1997, în condițiile diviziunii Flotei Mării Negre, Bezzavetny a fost transferat Marinei Ucrainene.
În octombrie 2002, fregata Dnipropetrovsk a fost retrasă de pe navele de luptă ale Marinei Ucrainene.
La 26 martie 2005 a fost luată cu remorche de la Sevastopol, iar pe 12 mai 2005 a fost prăbușită în Marea Neagră.

PSKR "Kirov" - FR "Hetman Sagaidachny" U130
La 5 octombrie 1990, a fost așezat drept „Kirov” la rampa șantierului naval „Zaliv” din Kerci, la ordinul unităților navale ale trupelor de frontieră ale KGB-ului URSS.
În iunie 1992, în stare neterminată, a devenit proprietatea Marinei Ucrainene și a fost redenumită. A intrat în serviciu pe 2 aprilie 1993 și a ridicat steagul naval al Ucrainei pe 4 iulie 1993. Steagul a fost ridicat de comandantul navei, căpitanul de gradul 3 Katushenko V.S. Inițial (până în iulie 1994) a purtat numărul de coadă „201”, apoi U-130. Reclasificat la fregata. În prezent - nava amiral a Marinei Ucrainene.
În iunie 1994 a făcut o vizită oficială în Franța, în 1995 a făcut o vizită de afaceri la Abu Dhabi (Emiratele Arabe Unite) la expoziția de arme Idex-95, în același an nava vizitând portul Varna (Bulgaria) și Spezia. (Italia) ). În 1996, a făcut prima călătorie transatlantică în fruntea unui detașament de nave marinei ucrainene din Statele Unite până în portul Norfolk. În același timp, au fost efectuate vizite de afaceri (de două ori) în porturile Gibraltar (Marea Britanie) și Ponta Delgada (Portugalia) din Azore.
În 1996 a vizitat Poti, Istanbul și Varna. În iunie 1999, a făcut o vizită oficială în portul Haifa, ca parte a unui detașament de nave ale Marinei Ucrainene în Israel. În 2000-2004, independent și ca parte a unor grupuri de nave, a vizitat diverse porturi din Turcia și Bulgaria.
În 2008, nava a participat timp de 3 luni la Operațiunea Active Endeavour din Marea Mediterană.
La 24 septembrie 2013, fregata Hetman Sahaydachny cu un elicopter Ka-27 la bord și un grup de forțe speciale a pornit pe mare din portul Sevastopol pentru a se alătura operațiunii NATO Ocean Shield de combatere a pirateriei pe mare. Pe 3 ianuarie 2014, operațiunea a fost finalizată, iar pe 20 ianuarie, Sahaidachny s-a alăturat operațiunii UE Atalanta.
În martie 2014, nava se întorcea din Marea Mediterana din cauza evenimentelor din Crimeea, fregata a ajuns la Odesa pe 5 martie, unde a rămas până astăzi.

Album foto:
1 - U132 "Sevastopol"

3 - TFR „Selfless” în timpul vrac pe CD-ul american „Yorktown”

Cu acest material, voi deschide o serie de rapoarte și note de lungă planificare privind navele proiectului 1135 (cod „Petrel”). Până de curând, erau patru dintre ei în metal plus unul (cu diverse modificări), dar 1 (2 carene) corpuri au mers în rai vara și toamna, după cum se spune... Discul a fost conceput ca o poveste despre Ladny. TFR, dar campania de căutare a fost reformatată o privire de ansamblu mai extinsă
Autorul nu urmărește acuratețea enciclopedică a narațiunii..

2. Conform datelor enciclopediei libere, șantierul naval Yantar (Kaliningrad) și șantierul naval Zaliv (Kerch) au construit 17 nave din proiectul 1135 (și cu toate modificările - 40 de corpuri, 1 carenă a fost demontată în 1995) Sunt doar reprezentanți ai proiect 1135: TFR „Vigilant”, TFR „Vesos”, TFR „Fierce”, TFR „Puternic” (fără fotografie), TFR „Demn” (fără fotografie)

2.2 TFR „Activ”, TFR „Zealous”, TFR „Selfless” (vrac în Marea Neagră, despre asta separat),

2.3 TFR „Zadorny”, TFR „Ireproșabil”, TFR „Bine”

2.4 TFR „Pumpy”

Pe baza navelor din proiectul 1135 (cod „Petrel”), au fost lansate diverse modificări.
- 1135M (clasa Krivak-II) - modernizare proiect 1135 cu o deplasare de 3.000 tone. În loc de AK-726, a fost instalat AK-100 de 100 mm cu radar de control Lev, GAS a fost înlocuit cu Titan-2T
- 11351 (clasa Krivak-III) - navă de patrulare a frontierei, cod - „Nereus”. În locul complexului PLUR a fost amplasat un AK-100 AU de 100 mm, în locul întregului complex de armament la pupa, s-a amplasat o pistă cu hangar pentru elicopter și puști de asalt AK-630 de 30 mm cu radar de control Vympel. Un nou podkilny GAS „Platina-S” și un GAS remorcat „Bronze” au fost de asemenea plasate.
- 11352 (Clasa Krivak-I modificat) - modernizare proiect 1135. Inlocuit - RBU-6000 pe Uran SCRC, radar Angara pe Fregat-MA, sonar Titan-2 pe sonar Titan-2T.
- 11353 (Clasa Krivak-I modificată) - modernizarea proiectului 11352 cu o deplasare de 3150 tone.Înlocuit de GAK cu Zvezda-MG.
- 11356 - proiect de export bazat pe 11351.
- 11356 - proiect bazat pe 11356 pentru Marina Rusă

3. După cum am scris mai sus, 4 (5) corpuri de nave cu diferite modificări au supraviețuit până în prezent. Ei bine, aproape a reușit. Anul acesta, SKR „Druzhny” ne-a părăsit în rai. La începutul anilor 2000. a fost cumpărat și transformat într-un complex comercial și de divertisment, dar nu a funcționat niciodată pentru noul său scop, crescând din 2003 în largul coastei lacului de acumulare Khimki.

3 martie 2016, lacul de acumulare Khimki. Autor: Pantikapey

3.1 Negăsind un cumpărător dispus să plătească 120 de milioane de ruble pentru navă, proprietarul a decis să-l casare... Se pare că țara are bani pentru războaie, dar nu are bani pentru istorie, ceea ce este trist. Cum arăta nava înainte de tăiere, puteți vedea în această postare la alexdoomer2009 . Pe baza fotografiilor lui alexdoomer2009, starea navei era aproape de a crea un muzeu pe baza acesteia.

Video cu cum a fost tăiat. nu pot sa ma uit...

4. TFR „Ardent” nu a mai găsit de mult viață nouă prin modernizarea navei în cadrul proiectului 11352: a fost înlocuită cu RBU-6000 cu Uran SCRC, radarul Angara cu Fregat-MA, Titan-2 GAS cu Titan-2T GAS. A fost transformat în 2012.

3 octombrie 2012

5. In cursul cautarilor mele pe net .. a fost gasita o alta nava de la Petrel, care a plecat in rai in 2016. Acesta este TFR-ul „Indomabil”. A avut loc un incendiu pe navă în 2008, iar în 2012 s-a scufundat chiar pe debarcaderul din Baltiysk.

5.2 În octombrie 2016, nava a fost „îmblânzită” la starea de ace.

8 octombrie 2016

6. Dintre toate cele 17 nave ale proiectului „curat” 1135 în stare de luptă, Ladny TFR (Flota Mării Negre) a supraviețuit până în zilele noastre.

23 februarie 2016.

6.1 Acum instalează turbine luate din BOD „Kerch” transformat.

7. Mai servește și o altă navă din stolul de „Petreli”. Flota Mării Negre. Aceasta este o navă de patrulare a proiectului modernizat 1135M - SKR „Inquisitive”. Se deosebește de Ladny TFR prin monturile de tun AK-100 de 100 mm instalate cu radarul de control Lev în loc de AK-726 de 76 mm, GAS-ul a fost și el înlocuit cu Titan-2T.

9 mai 2015

8. De asemenea, conform datelor enciclopediei libere a variantelor de graniță ale „Petrelilor” din proiectul 11351 (cod „Nereus”), au rămas în mișcare sau pe apă 4 carene. Acesta este Dzerzhinsky PSKR:


2015 (?) Foto

Nikolai Gergievici Avraamov. Născut la 21 aprilie 1960. În 1977 a absolvit Școala de Medicină Militară Nakhimov, în 1982 - de la VVMU. M.V. Frunze, în 1988 - al 6-lea VSOK al Marinei.

Atribuirea gradelor militare (datele ordinelor): iunie 1982 - locotenent; iunie 1984 - Art. locotenent; iunie 1987 - locotenent comandant; iulie 1990 - căpitan de gradul 3; Octombrie 1993 - Căpitan gradul 2.

Trecere în serviciu: comandant al grupului de control BCH-3 al proiectului TFR „Svirepy” 1135 BF (07.1982–08.1984); comandantul focosului-3 BPC „Glorious” proiect 61MP BF (08.1984–05.1985); Artă. asistent comandant al proiectului BOD „Exemplar” 61 BF (05.1985–11.1986); Artă. asistent comandant al proiectului TFR „Strong” 1135 BF (11.1986–08.1987); student VSOK (09.1987–06.1988); comandant al proiectului TFR „Svirepy” 1135 BF (07.1988–23.02.1991); Comandant al Proiectului TFR Neînfricat 11540 BF (23.02.1991–13.05.1993); profesor al catedrei „Tactica Marinei” VVMU ei. M.V.Frunze (13.05.1993–12.1998). Pensionat în 1998.

De la lider de grup la asistent principal al comandantului navei

În 1977, după absolvirea Școlii Nakhimov, am intrat în Departamentul Anti-Submarin al VVMU. M.V.Frunze, după care în 1982 a fost repartizat la Baltiysk, la brigada 128 de nave antisubmarine (PLK). Și-a început serviciul la TFR „Svirepy” pr.1135 ca comandant al grupului de control BCH-3. Navele Proiectul 1135 au fost construite într-o serie destul de mare, pentru o lungă perioadă de timp au fost clasificate ca BOD de rangul 2, iar la sfârșitul anilor 1970. atribuit clasei SKR.

În acel an, la Ferocious au venit șase locotenenți, care au absolvit diferite școli și au avut diferite specialități. Ajuns la Baltiysk, nu mi-am găsit nava - era pe BS în Marea Nordului. La linia antisubmarină Faroe-Islandeză, exercițiile NATO erau în plină desfășurare, Ferocious urmărea nave străine, inclusiv un portavion american.

O lună mai târziu, Fierce a ajuns la bază și am luat primul meu post. Cred că noi, tinerii locotenenți, am fost norocoși atunci, pentru că literalmente trei luni mai târziu am mers la BS în Marea Mediterană pentru 4,5 luni. A fost foarte scoala buna, am trecut toate probele de admitere la conducerea independentă a unităților, de veghe la serviciu pe navă, în practică am studiat materialul.

Cred că pentru ca un locotenent să-și înceapă serviciul cu succes trebuie îndeplinite trei condiții. În primul rând, tânărul ofițer trebuie să urce pe o navă plutitoare. În al doilea rând, trebuie să aibă profesori buni, competenți, stricti, pretențioși, dar corecti - comandanți direcți și șefi. În al treilea rând, un spate puternic (soție, copii, ordine în familie) sau absența sa completă (este mai bine ca un locotenent să fie eliberat de „gândurile de zi cu zi”). Toate acestea contribuie la formarea unui tânăr ofițer și la dezvăluirea calităților sale profesionale. În orice caz, se întâmpla atât de des când navele navigau, făcând BS timp de 4, 6, 8 luni. Vorbind despre noi, BS din Marea Mediterană ne-a permis să ne alăturăm rapid echipajului. Echipa de ofițeri de la TFR a fost foarte bună, încă țin legătura cu mulți dintre ei.

Primul meu comandant de navă a fost comandantul Fierce, căpitanul de rang 3 Valery Rufyevich Golovunin - un comandant foarte competent, inteligent, o persoană incomparabilă, un excelent educator, psiholog; un ofițer căruia, la fel ca mulți dintre colegii mei de la Feroce, încă îl tratez cu dragoste și respect. Ulterior, V.R. Golovunin a devenit NSH al brigăzii PLC, comandant de brigadă și și-a încheiat serviciul la sediul Flotei Baltice.

În Marea Mediterană, Fierce a fost temporar subordonat comandamentului celui de-al 5-lea OPESK. Situația din regiune este complicată, Orientul Mijlociu este neliniştit - aparent, prin urmare, gruparea navelor noastre s-a adunat destul de impresionantă (TFR-ul Druzhny a sosit din Marea Baltică, erau nave din Flota Mării Negre și Flota Nordului). Am fost foarte mândri să reprezentăm țara noastră în această regiune prin afișarea însemnului nostru naval. Serviciul a fost intens, săptămânal făceam urmăriri pe portavioane și submarine NATO (o dată am urmărit un submarin nuclear american, dar am fost nevoiți să oprim urmărirea, deoarece a intrat în apele teritoriale tunisiene). Am fost în permanență în contact, după cum spuneau atunci, cu un potențial inamic.

Atât britanicii, cât și americanii s-au comportat corect față de noi, iar alții ne-au prezentat țările NATO pe care le-au întâlnit (am auzit povești despre care s-au arătat măgarii goale portavioanelor noastre - eu personal nu a trebuit să mă ocup de asta). În timpul întâlnirilor cu „străini” aceștia s-au comportat foarte corect, chiar și atunci când am încercat să ne apropiem de distanța „la distanță de braț” – de exemplu, de un portavion în timpul urmăririi. Nu au fost luate acțiuni provocatoare. S-a întâmplat să fiu implicat în urmărirea CVN-68 „Chester W. Nimitz”, CVN-69 „Dwight D. Eisenhower”, CV-66 „America” ​​(s-au schimbat reciproc în Mediterana). Am fost în permanență în contact radio cu ei pe Canalul 16.

S-a întâmplat ca avioanele să facă zboruri din lateralul soarelui, simulând un atac - au intrat în navă la o altitudine extrem de joasă, urlând peste ea cu un vuiet. Dar nu a provocat un sentiment de frică și chiar o reacție negativă. Mai mult, l-am folosit pentru a ne exersa echipajele antiaeriene, operatorii noștri pentru ținte reale - ne-am îmbunătățit abilitățile, însoțind fiecare zbor de avion NATO cu propriile noastre sisteme AC și de apărare aeriană. A fost util chiar și pentru antrenamentul de luptă.

În timpul BS, am făcut o vizită oficială în Tunisia, am fost la Bizerte. Pentru mine a fost prima escală într-un port străin. Apoi am avut șansa de a participa la multe evenimente oficiale. Deja după BS, în 1984, „Svirepy” a mai făcut o vizită oficială - la Helsinki, dar în general nu am fost răsfățați atunci cu astfel de evenimente.

Nu este un secret pentru nimeni că bărcile noastre operau constant în Marea Mediterană. Întrucât practic nu existau bazele noastre acolo, submarinele diesel-electrice apăreau adesea la suprafață și ancorau pe părțile laterale ale navelor noastre pentru a oferi echipajelor să se odihnească (mergi de-a lungul punților largi ale navelor și doar se spală normal). Purpuriu-verzui în uniformele lor de unică folosință, submarinarii au urcat pe puntea suprastructurii bărcii lor, s-au expus razelor orbitoare ale soarelui mediteranean, de care, sincer, noi, cei de la suprafață, înnebunisem deja. Pentru ei, a fost o adevărată binecuvântare. Curajul acestor oameni, care se aflau în permanență într-o clădire închisă, durabilă, mi-a făcut o impresie puternică.

În timpul uneia dintre opririle din strâmtoarea Messina, ofițerilor de echipaj li s-a permis să înoate. După cum sa dovedit puțin mai târziu, a existat un curent foarte puternic în această zonă - astfel încât, în cel mai bun caz, cu mișcări viguroase ale corpului, rămâneți pe loc. Nu știam despre asta, din moment ce am ancorat noaptea, iar dimineața, după exerciții fizice, ne-am dus la înot. Ne-am scufundat și am fost duși în apele teritoriale străine. Este bine că barca noastră era pe „tovs”. iar în spatele pupei TFR-ului pe skerts în apă sunt colaci de salvare. A trebuit să efectuez o mică operațiune de salvare pentru a-i prinde pe cei care nu au putut să înoate singuri până la navă.

Îmi amintesc că m-am întâlnit cu familia după BS A fost prima dată când am fost departe de familia mea atât de mult timp. Apropo, în timp ce eram în Marea Mediterană, mi s-a născut al doilea copil. Adevărat, fiul meu s-a născut pe 12 aprilie și am primit o telegramă despre asta abia pe 21.

La întoarcerea la bază, s-a dovedit că nu ni se va permite să intrăm imediat la Baltiysk. Ne-am oprit la ancoraj și s-a apropiat de noi o barjă a minei și controlul torpilelor al flotei. După ce și-au pus truse chimice și măști de gaze („probabilul inamic a folosit OV”), au început să încarce mine - comanda a decis să ne testeze abilitățile în stabilirea minelor. Între timp, soțiile au stat pe debarcader, au văzut nava și, la figurat vorbind, ne-au fluturat batiste. Așa că am fost întârziați de o întâlnire veselă aproape o zi - apoi era obișnuit.

În 1984, am fost numit comandantul focosului-3 BOD „Glorios” pr.61MP. Până la momentul numirii, nava finaliza o reparație medie în Liepaja SRZ-29. În decurs de o lună, l-am finalizat, am efectuat destul de repede teste pe mare, am trecut sarcinile de curs și am devenit parte a forțelor de pregătire permanente. „Glorious” nu a făcut călătorii lungi la acea vreme - au rezolvat sarcinile BP, zona de navigație era limitată la Marea Baltică. Glorious a fost comandat de căpitanul de rang 2 Alexander Nikolaevich Komarov (în 2000, asistent comandant al flotei baltice) - un comandant foarte competent.

În 1985, am devenit asistent principal al comandantului proiectului 61 BOD „Obraztsovy”, comandat de căpitanul de rang 2 Alexander Arkadievich Tatarinov - o persoană, aș spune, una legendară (în 2000, Flota Mării Negre NSH). Serviciul comun a devenit o școală bună, dar dură pentru mine. Am venit la el ca locotenent superior, destul de tânăr, în anumite privințe chiar „verde”, și era deja un comandant cu experiență. Serviciul pe „Exemplar”, unde toți comandanții focosului aveau gradul de căpitan de gradul 3, nu a început ușor.

Când am intrat în cabina comandantului pentru a raporta că am acceptat treburile și îndatoririle primului ofițer, adresându-se mie cu un scurt cuvânt de despărțire, Alexandru Arkadievici a spus: „Steau amice, nava este în mâinile tale. Cabina mea este cu două punți mai înaltă decât a ta, așa că în afară de rapoartele de dimineață și de seară, nu trebuie să vii la mine cu problemele tale. Ar trebui să existe o singură problemă: atunci când raportați că a fost găsit fum la orizont, trebuie să fie inamicul.” Dar o astfel de afirmație nu însemna că comandantul m-a lăsat în mila destinului. Pe viitor, m-a învățat multe, m-a ajutat în multe feluri și mi-a sugerat deciziile corecte, deși am primit și multe conuri în tinerețe.

A.A.Tătarinov este un adevărat marinar, un ofițer cu mari abilități intelectuale, o persoană bine citită. Pasiunea lui pentru cărți, pentru cunoaștere m-a uimit pur și simplu - nu era clar când avea timp să citească. A petrecut tot timpul pe navă (poate de aceea s-a căsătorit destul de târziu). Dar, cu toate acestea, alfabetizarea în toate privințele, marea practică maritimă, abilitățile profesionale - atât ca comandant de navă, cât și doar ca persoană - mi-au stârnit admirația.

Cele de mai sus nu înseamnă că relația dintre comandant și primul ofițer s-a dezvoltat ușor și fără nori. Nu a fost ușor să slujesc cu A.A. Tatarinov - știu asta atât din experiența de a servi pe Obraztsovoye, cât și pe Neustrashimy (când am devenit deja comandantul TFR, el era comandantul brigăzii, care includea și Neustrashimy). Avea cerințe foarte mari – poate nu întotdeauna clare pentru noi, artiștii. Acum analizez tot ce a făcut și ajung la concluzia că era imposibil să faci altfel. Mai mult, în locul lui, aș fi făcut la fel.

Câteva cuvinte despre ceea ce a provocat o astfel de „pușcă” în poziție („starley” a devenit primul oficial). Cert este că în Marea Baltică nu a fost ocazie speciala. Au fost mulți comandanți tineri atât înaintea mea, cât și după. Mulți dintre ei sunt bine cunoscuți în Marina. Valery Anatolyevich Kornyushko, care mai târziu a devenit vice-amiral (din păcate, acum decedat), a devenit comandantul TFR-ului Indomabil cu gradul de locotenent comandant. Actualul comandant al brigăzii 143 de nave în construcție și reparație A.V. Egorov (fiul comandantului flotei) a devenit și comandantul navei, fiind locotenent comandant. Comandanții noștri nu se temeau să promoveze ofițeri tineri - asta trăsătură distinctivă comanda diviziei noastre și brigada 128 PLC.

Brigada de nave antisubmarine

Tot serviciul meu era în brigada 128 a PLC BF. Formația nu poate fi numită cea mai veche din Marea Baltică, dar, fără îndoială, aceasta este una dintre cele mai glorioase brigăzi ale flotei. Formată la 12 aprilie 1951, a fost numită inițial brigada EM, iar la mijlocul anilor 1960. a devenit o brigadă de nave de rachete. În primii ani ai existenței compusului, acesta a inclus KRL „Revoluția Octombrie” pr. 68bis, BPC „Exemplar” și „Glorioasă” pr. 61, EM „Fearless” pr. 41, EM „Lumină” și „Grăbește-te” pr. 56, DBK „Zorkiy” pr.57bis și „Elusive” pr.56M etc. De la mijlocul anilor 1970. TFR pr.1135 a apărut în brigadă - „Fierce”, „Vigilant”, „Vesos”, „Watchdog”, „Strong” și altele.

La 22 februarie 1968, prin Decretul Prezidiului Forțelor Armate ale URSS din 22 februarie 1968, „pentru o mare contribuție la întărirea puterii de apărare a Uniunii Sovietice, pentru succesul în pregătirea politică și de luptă și stăpânirea noului complex. echipament militar”, brigadei a primit Ordinul Steaua Roșie. Premiul a fost acordat nu „pentru faptele vremurilor trecute”, ci într-adevăr pentru dezvoltarea de noi tehnologii și pentru călătorii lungi în Atlantic, Marea Mediterană. Apoi, unele dintre navele noastre au făcut două BS pe an, „înfășurandu-se pe un șurub” de 30 de mii de mile fiecare (în 1967, Oktyabrskaya Revolutsiya KRL a depășit 28482 mile, Svetly EM - 28279 mile și Zorkiy și BOD-urile exemplare "- 26.600 mile fiecare).

Brigada a devenit o forjă de personal pentru întreaga flotă. Mulți comandanți de brigadă NK au slujit în brigada noastră, mulți specialiști ai flotei emblematice au venit din unitatea noastră. ÎN ani diferiti Vasily Nikanorovici Apanovici (comandantul TFR „Puternic”, mai târziu contraamiral), Ghenadi Antonovici Radzevsky (comandantul TFR „Drujni”, care a devenit viceamiral, comandantul OPESK), Alexei Mikhailovici Kulish (comandantul TFR „Indomito”) , căpitan de gradul 2, comandant adjunct de brigadă), Alexei Vladimirovici Egorov (TFR „Vigilant”, căpitan de gradul I, comandant de brigadă), Alexei Borisovici Tuzov (comandantul TFR „Bodry”, căpitan de gradul I, brigadă comandant), Alexander Konstantinovich Tikhonov (comandantul proiectului TFR " Indomabil " 1135, mai târziu - căpitan de rangul 1, a servit în sediul Flotei Baltice și al Statului Major al Marinei). Lista este departe de a fi completă - listarea tuturor va necesita un articol separat.

Pe perioada existenței legăturii, aceasta a fost comandată de 14 comandanți. șapte dintre ei au urcat la gradul de amiral. Aceștia sunt contraamiralii Dmitri Sevastyanov, Yuri Mozharov, Yuri Klichugin, Oleg Pavlovici Grumbkov, viceamiralii Valery Anatolyevich Kornyushko, Alexander Arkadyevici Tatarinov. Timp de șapte ani, actualul comandant al Flotei Baltice, amiralul Vladimir Grigorievici Egorov, a comandat brigada.

Brigăzii nu s-a temut să-i mute pe tinerii ofițeri înainte, nici acum nu le este frică de asta. Vladimir Sokolov, al meu fost comandant baterie de rachetă pe BOD „exemplar”, acum comandă EM „nestos” pr.956. Primul meu prieten Serghei Belonogy a absolvit deja Academia de Medicină Militară, acum este comandantul EM „Persistent”. Ca urmare a acestui demers, pe vremea mea cartierul general de brigadă era foarte tânăr, locotenenții superiori și comandanții locotenenți au servit ca specialiști de vârf.

Dar acesta nu este singurul lucru pentru care este cunoscută echipa noastră. Brigada PLC este cea mai plutitoare, cea mai mare unitate de luptă din Flota Baltică și, poate, din întreaga Marina Rusă. Brigada este încă, chiar și în starea actuală a flotei, cea mai pregătită unitate de luptă. Aproape toate navele sunt în mișcare, echipajele sunt pregătite să rezolve sarcinile atribuite. Așa a fost întotdeauna și așa este acum, chiar și cu o schimbare a comenzii.

Calea către podul de comandă

Până la momentul numirii mele, CA Obraztsovy era în serviciu. Zona de navigație noastră a fost din nou limitată de la Marea Baltică, Dar nu a fost întotdeauna așa. Cu vreo doi ani înainte de numirea mea, „Exemplar” a mers în Atlanticul de Sud-Est, unde era angajat în asigurarea protecției industriei pescuitului. Acest BS a durat 8 luni, uneori nava avea sediul în portul Luanda (Angola). Apoi - o întoarcere în Marea Baltică, o scurtă pauză (4 luni) - și din nou BS, în aceeași zonă, din nou timp de 8 luni.

În 1986, când A.A. Tatarinov a intrat în Marina, Oleg Dmitrievich Demyanchenko, căpitanul prim-mate de gradul 3, a fost numit în postul de comandant (mai târziu a devenit comandantul diviziei). Nu am servit mult timp la el, de când în 1986 am fost numit în Comitetul Puternic de Investigație, în funcția de asistent comandant superior. Acesta nu a fost o retrogradare, deoarece „Puternic”, precum „Exemplar”, aparținea navelor de rangul 2. Pe „Puternic” au existat probleme cu disciplina și alte neajunsuri care trebuiau corectate - a fost necesar să se întărească comanda. S-au gândit că mă descurc. Comandantul TFR a fost căpitanul rangul 3 Serghei Rodionov.

Pe „Strong” a făcut 2 călătorii lungi. Pentru prima dată, timp de aproape 2 luni, am mers la granița feroe-islandeză, am monitorizat progresul exercițiilor Forțelor Navale ale țărilor NATO. Nu era nimic interesant, rutină. După ceva timp - încă o călătorie lungă, aproape la fel.

Serviciul la acest TFR a continuat până în 1987, când am devenit student la VSK. În același an a fost numit în postul de comandant al TFR-ului Fierce. Cercul s-a închis și m-am întors la nava unde mi-a început serviciul. Aici m-am întâlnit din nou cu O.D. Demyanchenko. Când Exemplarul a fost adus la reparare, Oleg Dmitrievici a devenit comandantul Fiercelui și mi-a predat treburile.

TFR „Fierce”

Visul mi s-a împlinit - am devenit comandantul TFR-ului pr.1135. Aceste nave sunt dragostea mea. Le consider foarte reușite pentru timpul lor, bine proiectate și lucrate în detaliu (mai ales în ceea ce privește supraviețuirea, precum și plasarea echipajului). In plus, as numi SKR pr.1135 cel mai frumos din lume ca arhitectura. Uneori apare un gând sedițios: a meritat să „împrejmuiești grădina” cu proiectul 11540? Poate că a fost posibil să se actualizeze proiectul de bază 1135. dar nu cum au făcut-o cu Ardent, ci mai profund?

Desigur, au fost și probleme. PLRK „Metel” a tras mult mai departe decât am putea oferi desemnarea țintei cu propriile noastre mijloace. Dar căutarea și urmărirea submarinelor nu se efectuează de unul singur, iar dacă există un elicopter în apropiere, totul este în regulă, trage la rază maximă. Înfrângerea este garantată - principalul lucru este ca racheta să zboare normal.

SAM "Osa-M" - un "lucru" foarte capricios. Complexul necesita întreținere constantă, înainte de fiecare filmare a fost necesar să se efectueze întreținere de rutină pentru a fi sigur de un rezultat normal. Doar cu această abordare, ne puteam aștepta la un rezultat pozitiv, iar apoi, în mod normal, am tras Viespa, doborând ținte, inclusiv pe cele care zboară joase.

În timpul comandamentului Ferocious s-au amintit două situații nestandard: un control de inspectori de către Ministerul Apărării al URSS și un incident cu pescari suedezi.

Destul de rar (uneori o dată la 10 ani) a avut loc un control de inspecție de către Ministerul Apărării al URSS în flotă, iar apoi flota a fost studiată din toate părțile de un înalt comision de la Moscova. Pentru mine, această verificare a rezultat în prezența permanentă pe navă a unui reprezentant al Ministerului Apărării (căpitan gradul 1 din Flota Nordului). Zi și noapte, a urmărit acțiunile echipajului, comandantul, a înregistrat toate acțiunile, participând la toate evenimentele navei. Totul a fost verificat - de la exercițiu (apropo, noi, singurii dintre țările baltice, am primit un rating „bun” la examinarea forajului, care a fost o realizare foarte înaltă în raport cu standardele navale) până la antrenamentul de luptă. A participat la trageri de rachete, a doborât cu mare succes o rachetă țintă la joasă altitudine. Au rezolvat problema urmăririi submarinului cu „distrugerea” ulterioară (au tras o torpilă). Pentru tragerea cu torpilă, au primit un „eșec”, deoarece baza armei a încărcat un film de înregistrare în torpilă de patru ori mai scurt decât se aștepta. Prin urmare, în secțiunea inițială a traiectoriei, ghidarea a fost fixată, iar apoi filmul s-a încheiat, iar totul a rămas „un mister acoperit de întuneric”. Evaluarea generală pentru verificarea inspecției este „satisfăcător”.

Îmi voi aminti acea căutare a unei barci pentru tot restul vieții. Ferocious era o navă destul de veche, corpul ei necesita reparații la andocare, iar cu o zi înainte de începerea căutării, compartimentul instrumentelor sonarului Titan-2 a fost inundat. Incidentul s-a petrecut seara, iar dimineata a fost necesara mersul la groapa de gunoi. Pe timpul nopții au drenat localurile inundate, au demontat aparatele, le-au târât la saună, le-au uscat acolo, le-au turnat un „butoi” de alcool, apoi au strâns totul și au pus în funcțiune GAZ. Și după-amiaza au descoperit în mod normal submarinul „inamic”.

Incidentul cu pescarii suedezi a avut loc în 1989. Apoi KPUG a trei nave, inclusiv Ferocious, a lucrat cu submarinul. Au rezolvat sarcinile de antrenament antisubmarin, acțiunile s-au desfășurat într-un poligon special. Submarinul era amplasat acolo unde a decis comandantul său și am mers pe cursuri special calculate pentru a găsi barca. În apropierea zonei, suedezii pescuiau. Există o mulțime de nave (până la 40) cu traule stabilite - unele în spatele pupei, altele din lateral, în stânga sau în dreapta. Totul este luminat ca pomii de Crăciun. Se pare că școala de pești s-a mutat treptat în poligon, iar pescarii au ajuns în poligon chiar pe cursul nostru. Mergem cu BGAS scăzut, așa că nu putem schimba brusc direcția de mișcare. Preliminar și în curs de apropiere de punctul periculos, au început să tragă rachete și, în conformitate cu MPSS-72, să dea avertismente la radio: „Se desfășoară exerciții, elaborând acțiuni comune cu submarinele. Vă rugăm să părăsiți zona.”

În general, nava mea nu și-a schimbat cursul. Au lucrat cu succes cu submarinul, a doua zi s-au întors la ancoraj, și o cerere de la sediul flotei: „Care este incidentul tău cu pescarii suedezi?”. Din faptul că nava noastră (cocă sau cablu-frânghie a BGAS) a tăiat plasa unui pescar suedez, nici nu am negat. Alegerea a fost mică: fie să schimbați cursul și să pierdeți corpul remorcat al GAS, fie să tăiați lateralul unui pescar vecin, fie să mergeți drept. S-a dovedit că suedezii au depus foarte repede un protest prin Ministerul Afacerilor Externe pentru faptul că i-am lipsit de uneltele de pescuit și ne-au facturat aproape jumătate de milion de dolari.

Situația este foarte controversată. Un ofițer al departamentului internațional al Marelui Stat Major al Marinei a sosit de la Moscova, ne-a verificat jurnalul de bord și a analizat incidentul cu comandanții navelor. Nu am găsit greșeli în acțiunile noastre, ulterior au adunat asistenți superiori și comandanți ai navelor și au explicat încă o dată cum să acționăm în astfel de situații.

În timpul acestor evenimente, un cutremur a avut loc în Spitak (Armenia). Suedezii s-au dovedit a fi oameni cumsecade și au amânat problema despăgubirilor până la eliminarea consecințelor cutremurului. Și apoi totul a devenit fără probleme (mulțumită diplomaților).

S-a acordat multă atenție pregătirii anti-submarine. Am căutat constant, practic în timpul oricăror tranziții, submarine, asigurând menținerea modului de operare. Inamicul erau submarine suedeze, daneze și mai ales germane - diesel, cu zgomot redus, cu acoperire anti-sonar a carenei. Nu a fost ușor să le găsești în condițiile hidrologice dificile ale Mării Baltice.

Când Ferocious a fost comandat de Demyanchenko, a existat un caz de urmărire îndelungată a bărcii germane pr.206. Nava se întorcea de la poligonul de la Liepaja, unde lucra cu submarine. Contact normal a fost primit la trecere. KPUG-ul de serviciu a fost chemat de la Baltiysk (apoi a inclus MPK pr.1331M construit de germani), ale cărui nave „s-au agățat” de submarinul german și l-au condus în apele teritoriale ale RFG. Nu departe de marginea tervodului, urmărirea a fost oprită și barca a ieșit la suprafață pentru a încărca bateria.

Nu se poate spune că în timpul mandatului meu de comandant al Ferociului, contactele cu submarine străine au fost destul de frecvente. Nu pentru că avem echipamente slabe sau am fost slab instruiți - doar că nava a fost special angajată în căutarea submarinelor doar în acele cazuri când a făcut parte din KPUG. Aici am efectuat un studiu de control al zonei sau căutare de submarine de gardă (când o barcă era „neprogramată” descoperită de orice navă la trecere sau conform informațiilor noastre). Au existat suficiente contacte într-un astfel de KPUG și destul de diferite ca durată.

Amintindu-ne de persecuția submarinelor străine, este imposibil să ne amintim încă o dată cu un cuvânt bun de TFR pr.1135, centrala sa și capacitățile sale. Odată stăteam cu centrala dezafectată la unul dintre ancoraje. Nava avea doar un generator diesel. Paznicul pentru apărarea anti-sabotaj a descoperit periscopul unui submarin necunoscut. Exact 12 minute mai târziu, nava a pus ancora și a pornit. Desigur, într-o anumită măsură, a trebuit să „violez” motorul, deoarece modul normal de gătit de urgență pentru acest proiect prevede minim 15-20 de minute. Și chiar dacă submarinul a reușit să se scufunde, am luat deja contact și am „ținut” cu încredere barca.

Este plăcut să-mi amintesc că în cei trei ani de comandă, nava a devenit de mai multe ori cea mai bună din brigadă în apărare antiaeriană, apărare antiaeriană și apărare aeriană. Echipajul a finalizat cu succes toate exercițiile de luptă, am participat în mod repetat la escadrile comune ale Pactului de la Varșovia, am făcut călătorii lungi, în 1989 a mers la BS în Marea Nordului (urmărirea navelor străine). Nava avea un echipaj excelent, au fost selectați ofițeri foarte buni. Toate acestea au permis navei, care nu mai era tânără (aproape două decenii), să rămână într-o stare pregătită pentru luptă, capabilă să rezolve sarcinile stabilite de comandă.

Aparent, o astfel de atitudine, o astfel de abordare a fost „transferată la fier”. În al 18-lea an de serviciu, nava a fost retrasă din forțele de pregătire permanentă, vândută pentru fier vechi și în timpul trecerii sub remorcare într-una dintre tari europene TFR-ul s-a scufundat - spre plăcerea nedisimulata a membrilor echipajului („Mândrul nostru” Fierce „nu se predă inamicului!”). Ofițerii echipajului cred că navele noastre ar trebui să „moară” în Patria Mamă și, în felul nostru, suntem mândri de felul în care nava noastră și-a încheiat viața.

În ani diferiți nave baltice a venit la Leningrad pentru paradă. Am avut ocazia să particip la parade navale de patru ori, și toate pe Fierce TFR. De două ori am venit în orașul de pe Neva ca comandant al grupului BCH-3, de două ori ca comandant al navei (în 1990, de Ziua Marinei și pe 7 noiembrie).

Pentru a stabili contacte normale de lucru, pentru a elabora acțiuni comune, au fost organizate anual exerciții ale flotelor țărilor din Pactul de la Varșovia. Aceste exerciții au fost prescurtate ca OBESK. La ele au participat nave de război și nave auxiliare ale flotelor URSS, RDG și Poloniei. În calitate de comandant al „Svirepy”, am participat la unul dintre exercițiile OBESK. Uniunea Sovietică a reprezentat atunci TFR „Svirepy” pr.1135. Polonia - BOD „Warszawa” pr.61MP (fostul BOD „Brave”), Germania de Est – TFR „Berlin” și „Rostok” pr.1159. În timpul exercițiului, am făcut o vizită de afaceri la Warnemünde. Conform rezultatelor exercițiului, nava noastră a fost recunoscută drept cea mai bună navă a OBESK (dintre cele trei flote), locul doi a fost ocupat de TFR „Berlin”.

OBESK a fost, de asemenea, interesant prin faptul că au făcut posibilă cunoașterea marinarilor din alte țări, pentru a vă face o idee directă despre pregătirea marinarilor din diferite flote. Vreau să spun imediat că nu existau amatori printre marinarii militari din Marea Baltică. Toți erau mai mult sau mai puțin bine pregătiți și aveau bune abilități profesionale. Dar fiecare Marina avea propriile sale caracteristici, iar relațiile dintre flote au fost construite diferit. De exemplu, est-germanilor nu le-a plăcut cu adevărat germanii de vest. Mi s-a spus că au existat cazuri când navele lor s-au întâlnit pe mare, în loc să coboare steagul, una dintre părți a ridicat o buclă de frânghie pe brațul curții. Au fost astfel de cazuri, am auzit de ele de mai multe ori și din proprie experiență înclin să cred în ele. Uneori exista un indiciu de tensiune între est-germani și polonezi. Aparent, acest lucru s-a întâmplat istoric, dar rușii nu aveau nici un motiv anume să iubească Germania. Probabil că poporul rus este mai plin de resurse, așa că relațiile noastre cu marinarii germani și polonezi au fost destul de calde.

Marinarii germani sunt foarte disciplinați, au exersat clar semnalele de manevră, au acționat meticulos în probleme de comunicații și au avut o abordare foarte responsabilă în pregătirea echipajelor la început. Comandantului nostru de divizie (acționând temporar în calitate de comandant al OBESK) îi plăcea să se „zbuci” în acest sens, dând în mod neașteptat cuvinte introductive. De exemplu, atunci când nava era în patrulare pentru apărarea aeriană, a urmat mesajul introductiv: „Țintă cu zbor joasă, reținere ...” Era necesar să se transfere complexele în modul de luptă, să ghideze AU sau SAM conform specificațiilor. ținând. Germanii, de regulă, au fost primii în aceste situații.

În Polonia, atitudinea față de marinarii militari a fost izbitoare. S-a simțit că oamenii din această profesie sunt foarte respectați. A trebuit să comunic cu comandantul BOD din Warszawa, care a petrecut aproximativ 15 ani pe podul de comandă, înainte de a comanda vechiul distrugător Warszawa. Un marinar cu experiență, un ofițer respectat, un prieten al președintelui Poloniei L. Walesa și o persoană destul de bogată la acea vreme în Polonia. Despre el s-a spus o poveste că, atunci când CA polonez a venit într-o vizită în Anglia, debarcaderul a fost avariat în timpul amarării. Marinarii polonezi au fost găsiți vinovați, iar comandantul polonez a plătit toată pedeapsa din propriul buzunar. Cred că asta nu l-a făcut mai puțin bogat, dar personal mi-a arătat atitudinea și respectul din Polonia față de comandanții navelor.

TFR „Fără frică”

În 1991, am primit o ofertă de a deveni comandantul unui TFR complet nou „Fearless” pr.11540. „Fierce” l-am predat căpitanului gradul 3 Yuri Alexandrovich Tsvetkov.

TFR pr.11540, după cum știți, a fost proiectat de Biroul de proiectare Zelenodolsk și construit la șantierul naval Yantar Baltic și, în comparație cu alte proiecte din această clasă, a durat mult timp pentru a construi. În primul rând, aceasta a fost o consecință a timpului în care se construia nava: Uniunea nu se prăbușise încă, dar lucrurile se îndreptau spre ea - s-au rupt legăturile economice, soluționarea multor probleme legate de construcția și testarea nava a fost întârziată. Drept urmare, am testat Fearless-ul timp de aproape doi ani, din momentul în care directorul fabricii a emis ordin de începere a testării până la semnarea certificatului de acceptare.

Neconvențional, să spunem, a fost proiectantul navei. După cum știți, proiectarea TFR-ului de rangul 2 la noi este „patrimoniul” Biroului de Design Nord. Proiectul 11540 a fost dezvoltat de Biroul de Proiectare Zelenodolsk. Acest lucru a fost explicat prin faptul că, la crearea unei nave noi, au fost propuse restricții foarte stricte de deplasare - nu ar trebui să depășească 2800 de tone. Cu sistemele de arme date, SPKB a considerat imposibilă proiectarea navei, după ce a determinat „bara inferioară” de aproximativ 6000 de tone. Drept urmare, Biroul de Proiectare Zelenodolsk a început să lucreze la proiect, în urma căruia a apărut Neustrashimy. ...

În timpul serviciului meu, am avut ocazia să comand TFR a două proiecte. Prin urmare, vrând sau fără voie, voi compara Proiectul 1135 și Proiectul 11540. Într-adevăr, în ciuda faptului că aceste nave au fost create în ani diferiți, TFR-urile ambelor proiecte sunt încă în serviciu și vor rămâne parte a Marinei noastre pentru cel puțin încă zece ani.

Din 1991, adică din momentul în care Neustrashimy a intrat în serviciu, Marina noastră a avut o navă care corespunde pe deplin realizărilor construcțiilor navale mondiale. Primul lucru care „te lovește” atunci când cunoști nava este saturația mare cu armele moderne. Cred că în ceea ce privește acest indicator pe tonă de deplasare, acesta depășește toți analogii disponibili, inclusiv Proiectul 1135, care la un moment dat era considerat și puternic. Nava este capabilă să rezolve cu succes sarcinile PLO. Apărare aeriană și apărare aeriană. În flota noastră, Fearless este clasificat ca un TFR, deși pe baza listei de sarcini care trebuie rezolvate, poate fi numit în siguranță o navă multifuncțională.

Pentru a căuta submarine pe Neustrashimy, a fost instalat Zvezda-M1 SJSC, la care voi răspunde foarte pozitiv: un complex bun, rezolvă cu succes sarcinile care i-au fost atribuite. Mai mult, o consider chiar prea puternică pentru Marea Baltică, deoarece folosirea lui Zvezda aici este, în principiu, risipitoare. Un astfel de complex ar trebui utilizat în spațiile deschise ale oceanului sau, în orice caz, în zona Mării Nordului, Norvegiei sau Barents, în Atlantic sau pe Oceanul Pacific. În aceste zone el își poate dezvălui toate abilitățile și poate controla o zonă semnificativă de apă.

Un „plus” uriaș pentru navă, cred că amplasarea permanentă a elicopterului. O navă anti-submarină fără elicopter bazat pe bord - o „semi-navă”. Elicopterul, folosit în versiunea de căutare sau lovitură, extinde capacitățile navei. Există un hangar pentru baza elicopterului, o pivniță pentru depozitarea muniției de aviație, o cabină specială este echipată pentru piloții de elicopter, unde aceștia pot sta mult timp în salopeta, ceea ce permite, dacă este necesar, să ridice aproape imediat elicopterul în aerul.

Complexul de rachete și torpile Vodopad-NK este conceput pentru a distruge submarinele. Torpile sau torpile rachete sunt lansate de la lansatoare de rachete și torpile universale, dintre care sunt 6 pe navă. Vodopad-NK este un complex modern anti-submarin și un argument serios într-o dispută cu un inamic subacvatic.

TFR-ul are un BIUS „Tron-Diplomant”, care are capacități de luptă serioase. Sistemul automatizează soluția multor misiuni de luptă - uneori chiar inutil (probabil, atunci când a fost creat, unele subtilități ale controlului luptei construirii nu au fost luate în considerare).

A crescut semnificativ capacitatea de a combate sistemul de apărare aeriană a inamicului aerian „Pumnal”. Complexul este mult superior sistemului de apărare aeriană Osa-M, pe care îl întâlnisem mai devreme. „Kinzhal” este un complex cu mai multe canale, nu necesită muncă specială pentru a se pregăti pentru tragere și aproape imediat după trecerea în modul de luptă, este gata să distrugă un inamic aerian.

Proiectul pentru Neustrashimy prevede Uran SCRC, cu toate acestea, la momentul în care nava a intrat în serviciu, complexul nu fusese încă finalizat, astfel încât TFR-ul era lipsit de rachete antinavă și ar fi neputincios să opune ceva serios unui inamic de suprafață. înainte să apară. Deci nu am văzut complexul „în direct” pe navă, l-am studiat doar în teorie. Pe puntea superioară au fost sudate locații speciale pentru lansator și au fost rezervate locuri pentru echipamentul corespunzător. „Uranus” este adesea numit „Harpoon” rusesc, dar acest lucru nu este în întregime adevărat, deoarece în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, depășește rachetele antinavă americane Harpoon (de exemplu, în ceea ce privește puterea focosului).

TFR pr.11540 are un GTU de generatia a 3-a foarte bun, unde motoarele cu turbina cu gaz M70 sunt folosite ca motoare de mars, iar M90 ca post-ardere. Din câte știu, M90, deși era un motor nou la acea vreme, s-a dovedit totuși a fi de succes, de dimensiuni mici și ușor de operat.

Două palete de cârmă au redus foarte mult diametrul de circulație, ceea ce este foarte important pentru o navă antisubmarină. TFR este ușor de operat, se supune clar cârmei, ceea ce este deosebit de important în situații limită (acostare - apropiere și plecare de pe perete, trecere a îngustimei).

Nu există telegraf cu motorul principal pe navă. Controlul se realizează de la panoul de comandă cu buton de pe puntea de navigație (cu posibilitatea de a transfera acest control către PJ) în timpul pasajelor înguste, apropierii și plecării, acostării cisternelor. În felul său, acest lucru este neobișnuit - de obicei, acesta este folosit pe bărci, iar pe o navă cu o astfel de deplasare este implementat pentru prima dată. Da, aceasta a fost prima experiență a unei astfel de construcție a controlului centralei navei, dar s-a justificat. A trebuit să suferim puțin pentru a ne obișnui cu un astfel de sistem, dar când l-am stăpânit, am început să lucrăm fără comentarii. *

* - În ziarul naval „Gardienul Balticii” a apărut chiar o notă despre deteriorarea pupei în timpul manevrei „Neustrashimy” în apele portului Băltiisk. „Istoria” este direct legată de sistemul de control.

La acea ieșire, comandantul focosului-5 era în vacanță. La bord nu existau alți specialiști pregătiți să lucreze la KPU. Prin urmare, în spatele KPU a fost pus un reprezentant al industriei, o contrapartidă, care a depanat sistemul. Cunoștea bine structura CPU, dar, bineînțeles, nu avea experiență de navigator, de ofițer.

Situația era dificilă: vânt puternic, în apropiere era un ucigaș, care ne interfera. Știam capabilitățile navei mele, a trebuit să-mi repet comenzile pe CPU de mai multe ori, dar reprezentantul industriei a acționat exclusiv în cadrul instrucțiunilor de utilizare a mijloacelor de propulsie: am trecut succesiv de la „mediu înainte” la „mediu”, „ mic”, „cel mai mic înainte”, „oprire”, „cel mai mic spate”. Poate că ofițerul de marină ar fi „încordat” puțin centrala și am reușit să evităm o coliziune. Și așa a fost un volum ... Apoi a trebuit să schimbăm capacul aripii de la pupa al antenei remorcate GAK.

Pe podul de navigație al navei se află un KPU GEM. Conform programului navei, pe ea ar trebui să fie un midshipman BC-5, dar întotdeauna am avut un comandant BC-5. De ce? Pentru că doar un ofițer (și unul cu experiență) al unui focos electromecanic interacționează cu comandantul în timpul acostărilor, trecerilor de îngustime etc. Când stă în spatele camerei de control de pe podul de navigație, el însuși evaluează situația, văzând ce repere trec, unde este nava și unde se află peretele, geamandura etc. Pentru a face tranziția de la „fața completă” la „spate mic”, trebuie să urmați o anumită secvență de acțiuni. În primul rând, motoarele se opresc, apoi încep să dea viteza înapoi. Toate acestea necesită timp. Un ofițer instruit anticipează în avans o astfel de tranziție și efectuează o manevră fără tranziții bruște. Acest lucru salvează mașina, deoarece în astfel de moduri apare de obicei uzura activă a motoarelor și a liniilor de arbore. Adică, a prevăzut o manevră și nu chiar înaintea comenzilor mele - pur și simplu a fost întotdeauna pregătit pentru implementarea lor, menținând centrala în pregătire. Mai mult, știam: dacă nu țin cont de ceva undeva, m-ar corecta.

„Fearless” are un aspect neobișnuit pentru o navă domestică. Este mai aproape arhitectural de navele occidentale. Acest „exterior” este un tribut adus tehnologiei „Stealth”. Îmi este greu să evaluez cât de mult a fost necesar să o implementez și în ce măsură. Dar o astfel de arhitectură „pro-occidentală” a navei a devenit motivul mai multor cazuri curioase.

Am fost deseori, încă neobișnuiți, întrebați de la postul SniS Baltiysk ce fel de navă vine. Polițiștii de frontieră s-au înșelat de mai multe ori, întrebându-se ce face nava cu o siluetă de neînțeles în apele teritoriale sovietice. Numărul nostru de coadă a „agravat” situația. Când „Fearless” a părăsit fabrica, numărul de coadă, aplicat în vopsea albă, avea o „umbră” de negru, așa cum era obișnuit în unele marine străine. O astfel de variantă a schiței era prevăzută de documentația tehnică, iar documentele actuale ale Marinei nu interziceau acest lucru. Cu toate acestea, de mai multe ori mi s-a cerut să aduc numărul lateral la forma tradițională, cu această ocazie a avut loc chiar un mic scandal cu comandantul brigăzii A.A. Tătarinov. eu a rezistat mult timp, dar. în cele din urmă, am fost nevoit să pictez peste umbra neagră. Dar cu sau fără umbră, numărul lateral al navei a fost și rămâne constant - 712.

Condiția de navigabilitate a Fearless-ului este proporțională cu cea a Proiectului TFR 1135 și putem spune că este bună. Pentru a modera rularea, sunt instalate chile de santină și sunt prevăzute cârme laterale retractabile. Baltica este un teatru maritim specific - marea este puțin adâncă, un fel de val. Utilizarea stabilizatorilor de mișcare în timpul unei furtuni de 4-5 puncte a făcut posibilă operarea normală a echipamentelor și a armelor, echipajului să îndeplinească sarcinile oficiale și să aibă un prânz normal. Singurul lucru care poate fi remarcat aici este că. spre deosebire de nava pr.1135, care rupe valul în lateral cu pomeții, pomeții Neînfricatului au o astfel de formă încât chiar și cu un val ușor prova este foarte inundată.

Dar la fel cum fiecare medalie are două fețe, TFR pr.11540 are dezavantajele sale. În primul rând și. probabil principala este absența SCRC-ului Uranus, despre care am menționat-o deja (dar de vină aici sunt dezvoltatorii acestui sistem, care a întârziat în termeni).

În al doilea rând, mi se pare că designerii au abordat soluția problemelor de supraviețuire într-un mod oarecum simplificat. Desigur, supraviețuirea navei este asigurată și îndeplinește cerințele Marinei. Dar din punct de vedere al nivelului său sub acest aspect, „Fără frică” corespunde în multe privințe navei pr.1135. deși, în opinia mea, o navă mai modernă ar trebui să aibă și o capacitate de supraviețuire mai mare (asta o arată și experiența marinei americane, unde supraviețuirii i se acordă o importanță din ce în ce mai mare și se lucrează pentru îmbunătățirea acesteia). Freonul este încă folosit în sistemele de stingere a incendiilor, de parcă știința nu se mișcă deloc în această direcție. Când se utilizează freon, este necesar să se scoată echipajul din compartiment și, în consecință, întreținerea mecanismelor este oprită. În luptă, acesta este un lux inaccesibil.

În al treilea rând, problemele de desfășurare a personalului și de asigurare a mijloacelor de trai ale acestora au fost simplificate. Personalul este plasat compact, de fapt, pentru întregul echipaj - un „dispozitiv de uz casnic”. Există un bloc comun în partea centrală a navei, iar ventilația este slabă, un miros specific se răspândește și rămâne în acest loc mult timp.

Inițial, pe navă nu era prevăzută o cabină emblematică, ceea ce înseamnă că prezența unui comandant de divizie sau de brigadă pe navă ridică deja întrebări - unde să o plaseze? Am fost nevoit apoi să echipezez cabina flagship cu două cabine care se presupune că erau destinate specialiștilor flagship. Cabinele simple au fost combinate într-un fel de salon. Comandantul navei și nava amiral - așa s-a întâmplat - au o latrină pentru doi. Intrarea este din două părți, iar toaleta este situată în capul patului din dormitorul (în spatele peretelui) comandantului navei (toaletă cu un sistem de spălare complet „sălbatic” - supapele bat tot timpul, etc.). Aparent, acestea sunt detalii familiare rusești de care nu putem scăpa cu ușurință.

Autonomia navei este de 30 de zile, sunt suficiente încăperi pentru plasarea proviziilor, dar sunt complet nepotrivite pentru asta. Nu este nimic nou în bucătărie și sufragerie - același sistem de cisterne ca acum 20 și 30 de ani. Avem impresia că nu ne gândim prea mult la alimentația personalului. Când eram comandant, am încercat să schimb sistemul alimentar, să elaborez schema adoptată în Occident, scuze, în instituțiile de corecție. Marinarul primește o tavă de plastic, unde sunt locuri pentru prima și a 2-a vase, o gaură pentru un pahar de compot, un loc pentru o lingură și o furculiță. Cu o astfel de tavă, marinarul trece pe lângă fereastra de distribuție, unde doi distribuitori pun acolo primul și al 2-lea aperitiv, pun un pahar de compot și dau tacâmuri. Și mănâncă din această tavă. Fara farfurii. Acest lucru este convenabil pentru marinar - nimic nu se varsă și nu bate. De asemenea, este convenabil pentru comandanți și educatori, deoarece în felul său eradică aniversarea (distribuitorul nu vede cui îi pune o bucată de carne - un tânăr marinar sau un bătrân); convenabil de-a lungul bucătăriei, deoarece nimic nu se rupe, totul este ușor de curățat, iar tăvile practic nu sunt furate. Drept urmare, am implementat un sistem alimentar cu tăvi pe navă, pentru asta am comandat special tăvi din fabrică, iar la noi totul a funcționat normal. Cum stau lucrurile acum, nu știu.

Rezumând un fel de rezultat, aș numi proiectul navei reușit. Doar unicitatea „Fearless”-ului nostru este regretabilă - a doua și a treia clădire nu au fost niciodată finalizate. Dacă ar fi cel puțin două nave ale proiectului 11540 în Marea Baltică, am avea practic un KPUG. care ar putea rezolva problema blocării tuturor direcțiilor periculoase care există acolo - în primul rând, zonele strâmtorilor Baltice, porturile germane etc. Atunci aceste probleme ar putea fi rezolvate destul de eficient.

Echipajul

Formarea echipajului a fost efectuată pe baza brigăzii noastre PLC din Baltiysk și s-a încheiat până în 1988. Inițial, nava a fost destinată Flotei de Nord. Cei care au servit în Marină știu ce înseamnă să trimiți un marinar pe o altă flotă. Desigur, toți comandanții de nave au dat, ca să spunem ușor, nu cei mai buni oameni. Prin urmare, echipajul a fost format inițial în așa fel încât, după cum au spus mai târziu, era înfiorător noaptea pe navă.

Primul comandant al Fearless a fost căpitanul de rang 3 Igor Arkadievich Kolyakov, care a fost numit în această funcție la 29 iunie 1990. Sub comanda sa, nava a făcut primele călătorii pe mare, dar din mai multe motive și-a părăsit postul și la 23 februarie 1991, în funcţia de comandant repartizată pe mine. După ceva timp, s-a dovedit că nava nu va merge în nord, ci va rămâne în Marea Baltică. A fost emisă o directivă corespunzătoare, care a făcut posibilă dotarea echipajului cu, să zicem, nu cei mai răi marinari. Mi s-a permis chiar să efectuez o selecție.

Această decizie nu a fost una ușoară pentru conducere. A trebuit să-i conving pe mulți, inclusiv comandamentul brigăzii, că decizia de a echipa o navă care dispune de tehnologie de ultimă oră cu marinari tineri care tocmai intraseră în flotă, precum și marinari cu abateri grave, a fost greșită. Deci, puteți distruge nu numai echipamentul, ci și nava. În cele din urmă, au fost de acord cu această abordare și în curând au apărut o mulțime de băieți deștepți în echipaj. Treptat, din ei au început să iasă specialiști excelenți, experți în domeniul lor. Acest lucru a fost facilitat de prezența pe navă a reprezentanților industriei, a unei echipe de livrare. Comunicarea directă, studierea echipamentelor chiar la fața locului, sub controlul specialiștilor BOD, a făcut posibilă pregătirea bine a echipajului.

Nava era saturată de tehnologie modernă, iar profesioniștii erau obligați în primul rând să o gestioneze. Prin urmare, pe viitor, în calitate de comandant, am încercat să completez echipajul cu „servici contractuali”. Practic, aceștia erau marinari care și-au îndeplinit deja termenii de serviciu și au devenit experți în domeniul lor. S-au acordat preferință rachetelor, torpilorilor, minerilor, electricienilor navigatori, specialiștilor BCH-7 etc. Drept urmare, când am părăsit nava, aproximativ 40% dintre marinari și maiștri serviu în baza contractului.

Era o echipă bună de ofițeri. Trei ofițeri - Igor Bukhalin (comandantul BC-1), Mihail Golovachev (comandantul BC-5) și Pavel Prestensky (comandantul BC-7) - au fost recunoscuți drept cei mai buni specialiști ai Marinei în specialitatea lor. În consecință, își puteau antrena subordonații cu o calitate înaltă, ceea ce, în cele din urmă, a făcut posibilă existența unui echipaj pregătit pentru luptă.

Serviciu

Începând cu povestea despre serviciul navei, trebuie remarcat că începutul comandamentului meu al Fearless TFR a căzut pe testele din fabrică și de stat ale navei. Aceasta înseamnă că echipajul a trebuit să efectueze multe teste, să participe la diferite filmări. Am tras foarte intens, cu complexe diferite de mai multe ori (și uneori de zeci de ori). Ulterior, atunci când nava a fost transferată în forțele de pregătire permanentă, aceasta nu a îndeplinit în practică atâtea misiuni de luptă câte am avut ocazia să realizăm în perioada primirii ei din industrie.

A fost o perioadă în care am tras cu rachete antiaeriene aproape săptămânal, lunar - Vodopad-NK PLUR. În fiecare săptămână, au plecat la mare timp de 3-4 zile, au efectuat în mod activ teste pe mare. O astfel de încărcătură a avut un efect pozitiv asupra echipajului - s-a adunat, mulți specialiști înalt calificați au apărut în ea. Prin urmare, cred că mulți au rămas pe navă, pentru a nu-și pierde abilitățile dobândite și pentru a nu primi o nouă specialitate.

Toate armele au fost testate. AU AK-100, RBU „Vest”, SAM „Pumnal”, PLRK „Cascada”, SAM „Kortik” - totul a fost testat în acțiune și s-a dovedit a fi excelent. Nu am reușit să stăpânim imediat Kortik - primele lansări de rachete au fost fără succes. „Industria” s-a uitat cu degetul la echipaj, echipajul - la „industrie” și, în consecință, s-a dovedit că motivul eșecului a fost neglijența bazei de arme a flotei, care ne pregătea rachete. În cele din urmă, totul a fost făcut așa cum ar fi trebuit, iar după un timp Dirk a distrus toate țintele care au „încălcat” nava noastră.

Această abordare, aparent, este legată de mentalitatea noastră rusă. Pe de o parte, o armă modernă puternică pentru rezolvarea calitativă a oricăror misiuni de luptă, pe de altă parte, gafe și neajunsuri nefericite, în primul rând din cauza supravegherii cuiva. De exemplu, la unul dintre testele Vodopad-NK PLRK, era necesară o țintă. S-a sudat din patru butoaie goale chiar la bord, s-a prins cu un fel de colț ruginit, s-a sudat o țeavă deasupra, s-a făcut pe ea un fel de cruce din colțuri pentru a mări suprafața reflectorizante. Apoi această „bandura” cântărind aproximativ 600 kg a fost coborâtă manual peste bord de către marinari la capete. Ceva nu a fost calculat, iar ținta și-a pierdut stabilitatea de trei ori și s-a răsturnat. A trebuit să-l apropiem din nou pentru a-l readuce în poziția de lucru. Încă l-am pus și am tras în el. Întrebarea este: ce, nu a fost posibil să se aloce un fel de scut sau o țintă specială pentru a efectua teste? Este amuzant să ne amintim asta, dar aceasta este „norma” marinei noastre.

Dacă vorbim despre interesul pentru „Fearless” din partea „străinilor”, atunci trebuie remarcat faptul că orice ieșire a navei spre mare a fost în mod necesar însoțită de o navă NATO (de obicei germană sau suedeză). Odată s-a ajuns la huliganismul maritim. Când am testat lansatorul universal de rachete-torpile (URTPU) al Vodopad-NK PLRK, am tras o veche torpilă cu abur și gaz, care până atunci fusese deja scoasă din funcțiune. Ni s-a dat sarcina de a verifica funcționarea URTPU (în sens figurat, cum funcționează „țeava” sa, cum „scuipă” produsul). Torpila a fost „scuipată” în mod normal, a mers. După ceva timp, „Main” a sărit la ea (nemții au o astfel de navă de recunoaștere). Germanii au scos torpila din apă, au încărcat-o pe punte și au târât-o rapid spre ei, îndreptându-se spre Germania. Dar nu au reușit să meargă departe - cercetașul a fost depășit de glorioasele noastre nave ale brigăzii 128 antisubmarine, iar după scurte negocieri pe canalul 16 al postului de radio Raid, torpila a fost returnată (se pare că au reușit să asigurați-vă că aceasta a fost o torpilă obișnuită). Probabil s-au gândit că de la URTPU s-a tras ceva ultramodern, dar au primit o torpilă a modelului din 1953. Așa că nemții erau gata să meargă aproape până la piraterie pentru a ne obține „secretele”.

Am rezolvat sarcinile nr. 1, 2 și 3. La 24 ianuarie 1993 am înălțat steagul naval al Sfântului Andrei și am devenit parte a brigadei antisubmarine a Flotei Baltice. Și pe 13 mai 1993, după ce am primit o nouă misiune, am fost forțat să părăsesc nava.

Sincer să fiu, toată viața am visat să fiu comandantul unei nave și, dacă ar exista o astfel de oportunitate, tot aș fi la comandă. Mi-a plăcut foarte mult această funcție, mi-a plăcut, chiar și cu toate greutățile din Armata țării și în special din Marina. De mai multe ori mi s-a oferit să merg la studii la Marine cu perspectiva unei promovări ulterioare, dar am refuzat, pentru că îmi plăcea să comand nava - aici era chemarea mea.

O navă este un fel de organism, o stare în cadrul unui stat. Nu te simți ca un rege, ci într-o anumită măsură un maestru, capul unei familii mari, care se numește echipaj. Multe sunt concentrate în mâinile tale, multe depind de tine. Orice persoană, începând cu un marinar din primul an și terminând cu un partener senior - toți aceștia sunt oameni care sunt devotați nu numai Patriei, ci și mie personal. La urma urmei, Patria Mamă m-a pus la comandă. Ne-am înțeles atât de mult încât au știut: niciuna dintre echipele mele nu este tiranie și au perceput-o ca fiind complet normal. Echipajul nostru a funcționat ca un singur organism. Este cel mai important.

Deci „soarta” a decretat că nimeni nu a fost premiat pentru testarea și admiterea în Marina a șefului TFR pr.11540: nici proiectanții, nici președintele Comisia de Stat acceptare militară, fără membru al echipajului. Se pare că livrarea navei a avut loc în acea perioadă din istoria țării noastre, când Rusia nu era la înălțimea flotei. Dacă vorbim despre noi înșine, atunci cea mai mare recompensă și cea mai mare mândrie pentru un marinar de suprafață este să aibă pe piept o insignă a comandantului unei nave. Sunt mai mândru de această insignă decât unele - ordine și medalii. De asemenea, sunt mândru de scrisorile calde și amabile ale mamelor de marinari care mi-au scris după ce fiii lor s-au întors acasă sau în timpul serviciului lor pe navă.

„ACCIDENTE ȘI DEZASTRELE URSS ȘI MARINA RUSĂ PARTEA II (COMBATEREA NAVELOR ȘI BĂRCILOR DE SUPRAFAȚĂ) Supliment la numărul special nr. 2 KHARKOV al Revistei istorice navale...”

Kostrichenko V.V.

Aizenberg B.A.

Marina URSS și RUSIA

ACCIDENTE ȘI DEZASTRELE

PARTEA II

(NAVE ȘI BĂRCI DE SUPRAFAȚĂ DE LUPTA)

Anexă la Revista istorică navală

numărul special #2

orașul Harkov

BOD în vrac "Razchiyushchiy" pe BOD "Bodry" pe 19 martie 1975 (BF) (SF) 3 Manevrare periculoasă 6PK „Nikolaev” la 26 iunie 1975 Atingerea solului cu elicele torpiloarei „TKAB-127” la 24 iulie 1975. (Flota Mării Negre) 5 Vrac al navei mici antisubmarin „MPK-43” pe submarinul „S-65” 14 august 1975 5 Distrugătorul naval „Ozarenny” pe tancul militar „Zolotoy Rog” 7 septembrie 1975 6 Manevre periculoase ale BOD „Active” și VTK „Mezen” ( Flota Mării Negre) 24 octombrie 1975 7 Atingerea solului de către nava de patrulare „Irkutsk Komsomolets” (TF) în 1975 7 Ciocnirea navei de patrulare „SKR-92” (TF) cu traulerul de pescuit „Poet” în 1975 8 Coliziunea a navei de minere maritime „MT-56” cu nava cu motor Ivan Turgheniev „(MMF URSS) în 1975 9 Aterizare eșuată navă de debarcare medie „SDK-110” la 16 martie 1976 9 Coliziunea navelor de patrulare „1^nitsa” și „Voron” la 6 aprilie 1976 10 Două accidente de navigație cu nava de patrulare „SKR-32” (BF) în toamna anului 1976 10 Cea mai mare parte a navei mari antisubmarin „Courageous” pe torpilele „TL-1005” la 22 februarie 1977 oda (Flota Mării Negre) 11 Ciocnirea navei mici antisubmarin „MPK-97” (BF) cu tancul suedez „Runo” la 13 martie 1977 ȘI distrugătorul de rachete în vrac „Conscious” pe un butoi din Bosfor în iunie 2, 1977 12 Legarea la sol a unei ambarcațiuni cu rachete „R-97” (Flota Mării Negre) 26 iunie 1977 13 Aterizare pe pietrele navei de debarcare medie „SDK-84” 4 august 1977 13 Legare la sol a navei de căutare de mine de bază „BT -251” (Flota Mării Negre) 13 decembrie 1977 14 Rezolvarea navei de patrulare „Arkhangelsk Komsomolets” la 18 decembrie 1977 15 Atingerea solului de către dragatorul de mine de bază „BT-176” (Flota Mării Negre) la 15 martie 1978 16 Coliziunea de „MPK-40” cu nava de patrulare a frontierei „Sapphire” la 27 noiembrie 1978 16 Atingerea solului cu o navă de patrulare Watchtower 24 aprilie 1978:

–  –  –

Patru nave de patrulare din proiectul „50” din divizia 181 a bazei navale Poti au efectuat exerciții pe mare cu un submarin. După încheierea exercițiului, paznicii au fost cu mașinile blocate la nouă cabluri unul de celălalt. La bordul Raven TFR se afla comandantul brigăzii pentru protecția zonei de apă. La ora 04.40, comandantul de brigadă a ordonat navei de patrulare „Marten” să urmeze linia de patrulare, iar TFR „Voron” – până la rada de la Poti. După 5 minute, Voron TFR a început să se deplaseze cu o viteză de 14 noduri iar comandantul său, confuz într-un mediu simplu, și-a schimbat de două ori nesăbuit cursul în stânga și în dreapta, încercând să treacă de-a lungul pupei Jderului la o distanță de 1-1,5 cabluri. . Comandantul Brigăzii 11 și personalul său au urmărit impasibil manevrele periculoase și nu au oprit acțiunile incorecte ale comandantului Voron. Nava de patrulare „Jder” a început să se deplaseze la 4 ore 52 minute de circulație spre dreapta, dând totodată un curs de 14 noduri. Fără a finaliza manevra, comandantul TFR-ului a coborât în ​​timonerie.

Ofițerul de pază al „Jderului” a fost derutat și, văzând apropierea periculoasă a gardienilor, a raportat acest lucru comandantului cu întârziere. Comandantul „Jderului” a sărit pe podul de navigație și a dat ambelor mașini ca.Mi.iii cu viteză maximă înapoi. În același timp, „Crow” a deplasat volanul spre dreapta și a dat viteză maximă înainte. Dar măsurile de prevenire a unei coliziuni au venit prea târziu, iar la 4 ore și 56 de minute, Jderul, având o inerție remarcabilă a cursului înainte, a aruncat o lovitură spectaculoasă în pupa Corbului din babord. Daunele provocate de coliziune au fost minore.

Situația hidrometeorologică la momentul coliziunii:

Vizibilitate - noapte, plină.

Emoția mării - 2 puncte.

Forța vântului (120°) - 7m/sec.

DOUĂ INCIDENTE DE NAVIGAȚIE CU PAZĂ

NAVA „SKR-32” (BF) ÎN TOAMNA ANULUI 1976 Principalele date ale navei de patrulare „SKR-32” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „35”.

1. În cadrul următoarei campanii de instruire, nava de patrulare „SKR-20” a primit ordin de a acorda asistență navei de patrulare „SKR-32” „avariată”. Comandantul celor „douăzeci” i-a cerut prin radio comandantului de brigadă pentru a clarifica sarcina exercițiului: „Condiționat sau efectiv?” A urmat imediat răspunsul comandantului de brigadă: „De fapt!”. În condițiile unei furtuni în 3 puncte, „SKR-20” a început manevra de apropiere spre partea tribord a „SKR-32” din unghiurile de mers la pupa. În momentul acostării cu întârziere, au început să se distrugă reciproc. Antenele VHF au fost doborâte de pe catarge, iar loviturile din carenă au zdrobit rafturile scărilor de la talie până la dig. Cu greu, navele decuplate s-au întors la bază pentru reparații.

2. Nava de patrulare „SKR-32” a stat de pază pe drumurile exterioare ale orașului Baltiysk. TFR „Vigilant” (proiectul „1135”) a primit ordin de plecare la mare și, manevrând cu viteză redusă, s-a îngrămădit pe partea dreaptă a gărzii santinelă, strivindu-și capătul de pupa pe tribord. „Atenție!”!” a primit două găuri de trecere în prova și a zdrobit tija.

Anexă la VMIO. Numărul nr. 2 11

GRANUL MARE NAVE ANTI-SUBBARCĂ „BOLD”

PE TORPEDOLS „TL-1005” 22 FEBRUARIE 1977 (Flota Mării Negre)

–  –  –

Accidentul a avut loc în noaptea de 22 februarie 1977 în apele golfului Sevastopol. Torpila torpilă „TL-1005” a urmat de-a lungul Golfului Sud până la ieșirea din bază pentru a participa la exerciții anti-submarine. Comandantul scafandrului de torpilă nu a organizat o observație adecvată, iar semnalizatorul de ceas nu cunoștea amplasarea posturilor de semnalizare de pe țărm. La ora 00.55, comandantul BOD Smely (numărul de coadă „171”) a detectat vizual un lansator de torpile care ieșea din spatele Capului Pavlovsky, dar nu a luat măsuri decisive pentru a opri lansatorul de torpile care manevrează periculos. S-a limitat la a suna lovitorul de torpile cu un reflector de semnal din babord, care a fost preluat de un semnalizator neexperimentat „TL-1005” pentru un apel de la un post de coastă. Semnalizătorul a confirmat apelul, dar nu l-a raportat nimănui.

Navele s-au apropiat rapid și la 00 ore 57 de minute comandantul BOD a fost obligat să dea o comandă întârziată „Ambele vehicule de urgență înapoi!” La mai puțin de un minut mai târziu, „Brave” a făcut un bulk pe mediu.

–  –  –

Un grup de lovitură antisubmarin naval format din patru unități se întorcea dintr-un exercițiu în portul Svpnoustie la locul de desfășurare permanentă. Nava de patrulare „SKR-90” (proiectul „159”) a urmat în frunte, iar în urma ei – „MPK-97”. „Pregătirea pentru luptă. Ntl” a fost stabilită pe nave, iar situația de-a lungul cursului și în radă a fost emisă de un post de coastă.

Vizibilitatea în ceață nu a depășit 2 cabluri, mare agitată, viteza vântului (40°) - 8 m/sec. La KPU G s-au dat informații de la țărm cu privire la urmărirea pe partea stângă a șenalului până la ieșirea din portul MPK-97 „cea a tancului suedez Runo.” Discrepanțele dintre nave au avut loc la ora 07:00 6:00. al doilea din coloană, „MPK a pierdut înțelegerea situației, deoarece comandantul nu a organizat activitatea GKP-BIP și a înlocuit analiza situației cu observarea personală a ecranului radar. Ca urmare a unei serii de acțiuni analfabete și incorecte, comandantul „MPK-97” a crezut că tancul „Runo” s-a întors la dreapta după ce s-a despărțit de nava principală pentru a intra pe partea sa a șanului. Drept urmare: tancul suedez a fost depistat vizual chiar pe prova (la 50 de metri distanță) și nu a fost posibilă evitarea unei coliziuni. Drept urmare, prova MPK-97 a fost ruptă și deformată, iar placa de cocă din prova tancului a fost ruptă.

GRANUL DISTRIBUTOR DE RACHETE

„CONSTIENT” PE UN BOTIOI IN BOSPOR

2 IUNIE 1977

Date de bază ale navei de rachete a proiectului „56A”, (clasa EM „Kotlin”):

–  –  –

serviciul militar în Marea Mediterană. La ora 08.30, comandantul „Conștientului” a fost avertizat de nava amiral cu privire la prezența unui butoi scufundat în șenal. Când distrugătorul a pornit pe un curs de 178" la ora 08 și 39 de minute, a fost detectată vizual o barcă turcească cu steag roșu pe stoc și două minute mai târziu un butoi galben scufundat, iar un feribot cu pasageri se deplasa spre stânga. 08 ore 41 minute, comandantul distrugatorului a dat comanda „Viteză mică înapoi!” Și un minut mai târziu a oprit mașinile, deplasând volanul pe partea dreaptă. La 08 ore 43 minute, Conștientul a primit trei lovituri consecutive în pupa a carenei pe partea tribord.Ca urmare a vracului de pe țevi, două pale ale elicei drepte au fost îndoite.

–  –  –

Comandantul ambarcațiunii a primit ordin să părăsească în mod independent portul Kerci, să se întâlnească cu remorchere și apoi să urmeze în remorcare până la Sevastopol la o bază permanentă. În zona de manevră

Calm, vizibilitatea a ajuns la 10 mile și forța vântului (80 °) - până la 1 m / s. Comandantul ambarcațiunii V S T U P I L La post abia acum vreo lună și verificarea stării de pregătire a bărcii pentru tranziție urma să fie efectuată de sediul diviziei. Verificarea a fost formală, comandantul ambarcațiunii nu avea condiții pentru tranziție, așezarea s-a efectuat pe o hartă la scara 1: 200000, modul și traseul de navigație nu au fost studiate, așezarea preliminară s-a făcut neglijent.

ATERIZAREA PE PIETRE ALE NAVEI DE DEBARARE MEDIE „SDK-84”

4 AUGUST 1977 Principalele date ale „SDK-84” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „771”, clasa „Midnight-A”.

Nava medie de aterizare „SDK-84” se îndrepta spre Vladivostok din golful Broughton de-a lungul rutei de la nord de Insulele Kurile. La ora 17:01, comandantul KFOR a schimbat în mod independent cursul navei și a decis să intre în golful Zorkaya al insulei Iturup pentru braconaj.

Nu a informat comandamentul flotei despre schimbarea rutei, dar pentru a ascunde faptul abaterii de la traseu a semnalat pozitia falsa a navei la ora 18:30. El a pornit de la calculul mișcării la o viteză de zece noduri conform planului, dar de fapt „SDK a navigat în ceață deasă cu o viteză de 14 noduri. Valurile mării nu au depășit 2 I () Puncte de accidente și catastrofe și vântul viteza (100") - 3 m/s. De la ora 18:00 nu s-a efectuat așezarea navigației pe navă, iar la ora 21:05, nava a trecut prin strâmtoarea Frieze. Cincisprezece minute mai târziu, când mai erau aproximativ 30 de cabluri până la țărm, comandantul KFOR a părăsit podul și a plecat la ceai. La GKP-ul navei au rămas doar cârmaciul și semnalizatorul. Abia la ora 21:50 comandantul BC-1 a urcat pe pod și a început /raporta comandantului navei distanța până la capetele de intrare în golful Zorkaya. El nu l-a forțat pe navigator să determine locul navei, să efectueze o așezare de navigație și să raporteze pe o distanță de 13 cabluri.

Între timp, la ora 22:00, când cântarele radar au fost schimbate, ecranul radarului era defocalizat. Distanța până la țărm în acel moment era de aproximativ 15 cabluri. Doar patru minute mai târziu au redus viteza la cel mai mic. Comandantul navei a crezut că „SDK-84” era situat la 8 cabluri de la capetele de intrare în golful Zorkaya, în timp ce nava era de fapt la 2-2,5 cabluri de la Capul Razdelny. După ce a restabilit imaginea de pe ecranul radarului, navigatorul nu a înțeles situația și a recomandat întoarcerea la dreapta. La ora 22.05, mașina din dreapta a fost oprită și comandantul a ordonat: "La volan - dreapta, 15°!" În același timp, a fost primit un ordin de la ecosonda de a muta cârma în partea dreaptă. Dar era prea tarziu. La ora 2208, „SDK-84” aflat în circulație stătea pe o stâncă lângă Capul Razdelny al insulei Iturup. În ziua următoare, comandantul nu a raportat la postul de comandă al flotei despre accidentul navei și a încercat să coboare de pe stânci. pe cont propriu.. Mai târziu - „SDK-84” a fost spart de o furtună și după îndepărtarea din recife nu a fost supus refacerii.

Notă: în ciuda aparentului absurd și a comportamentului criminal al comandantului navei, astfel de „apeluri” ale navelor de război ale Flotei Pacificului au fost destul de regulate, iar acțiunile de braconaj ale echipajelor au provocat daune stocurilor de pește ale țării.

–  –  –

Dragatorul de mine de bază „BT-251” (numărul de bord „703”), după repararea docului, a fost pus pe un butoi de acostare în Golful Kazachya (Baza Navală Sevastopol). Contrar regulilor practicii maritime, cablul de nailon de ancorare a fost fixat de ochiul butoiului nu cu ajutorul unui suport, ci prin înfășurarea doplinului de căpăstrul butoiului. Deteriorarea vremii (valurile mării peste 4 puncte și viteza vântului de până la 17 m/s) nu a avut niciun efect asupra serviciului de comandă și pază al navei. Cablul de ancorare s-a sfărâmat rapid, iar dragatorul de mine a început să se deplaseze rapid spre malul stâncos. Ancorele au fost eliberate prea târziu, iar nava, la 10 minute după ruperea cablului, a aterizat pe fundul stâncilor la 15 metri de mal. În momentul atingerii „BT-251” pe pietre, a fost posibilă pornirea motoarelor, dar de la impactul elicelor asupra pietrelor, motoarele s-au oprit. Tractorul de mine a început să lovească pietrele cu impactul valurilor, iar corpul său de lemn a suferit avarii semnificative: cabina personalului nr. 1, compartimentele motorului și generatorului și camera de vedere au fost inundate.

Deja la 14:50, la două ore după accident, remorcherele portuare din golful Kamyshovaya au încercat să tragă dragătorul de mine în apă curată.

Un cablu de oțel de remorcare a fost înfășurat în spatele bolarzilor de ancorare, dar când a fost tras cablul, au fost scoși împreună cu învelișul de lemn. La ora 19:20, a fost efectuată o inspecție de scufundare și scafandrii au confirmat prezența unei găuri în apropierea chilei în zona cabinei nr. 1 (dimensiune 400 x 400 mm). La ora 19.45, două remorchere ASS KChF - „Orion” și „SB-5” au adus frânghii de remorcare la dragătorul de mine, fixându-le de fundația troliului de mine (în pupa) și de fundația suportului pistolului de prova. Când a încercat să se retragă, dragatorul de mine nu s-a clintit, dar a existat pericolul de a se răsturna din cauza pierderii flotabilității și stabilității atunci când patru compartimente adiacente au fost inundate.

Până la ora 21.00, forța vântului (30°) a ajuns la 20 m/sec, valurile mării au depășit 4 puncte, temperatura aerului +.GS. Tractorul de mine a fost fixat de ancorele moarte de pe mal cu 5 cabluri de nailon, conectat la sursa de alimentare a centralei mobile de coastă și transferat pe nava unității de bazin „Supliment NOB la VMIO. Ediția N ° 2 11 220 8” . Pentru o aterizare mai densa a navei la sol - iritopiln rumnel compartiment n tralyto camara. Pe 15 decembrie, macaraua plutitoare Vityaz a sosit în golf. Până la acest moment, scafandrii au reușit să aducă sub fund în zone de 22 și 69 psh. O antenă bici de la stația Proliv a fost folosită cu succes ca ac, iar tancuri amfibii și transportoare blindate au fost folosite pentru a trage liniile. Până la ora 18:30, praștia de ridicare a arcului a fost înfășurată și dusă la cârligul de 500 de tone al lui Vityaz, iar catargul de interferență al dragătorului de mine a trebuit să fie demontat. Până la ora 23:40, au lansat și au luat o praștie de pupa pe un cârlig de 200 de tone. Până la 00:45 pe 17 decembrie, scafandrii au târât /! ac pentru 51 sp.

n la 6 ore și 30 de minute a treia construcție pe al doilea cârlig de 500 de tone. Pentru rezistență, table de oțel au fost plasate sub chingi. La 14:30, „BT-251” a fost scos de pe stânci, transferat în golful Severnaya cu cârligele unei macarale plutitoare și acostat până la ora 20:00. Durata totală a lucrărilor de salvare este de 102 ore (non-stop).

În concluzie, trebuie remarcat că soarta a fost nefavorabilă dragatorului de mine de bază „BTi” la ora 16:23 pe 19 august 1989, acesta s-a scufundat în rada Ochamchirp ca urmare a unei serii de explozii.

TERMENAREA NAVEI DE PATROLARE „ARKHANGELSKY”

KOMSOMOLETS" 18 DECEMBRIE 1977 Principalele date ale navei de patrulare "Arkhangelsk Komsomolets" (până la 25 octombrie 1968 SKR-76) corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului "50" (clasa "Riga");

–  –  –

La 13 martie 1978, comandantul diviziei de dragători de mine a primit ordin în scris de căutare a minelor pe „standul J41? 31” (demagnetizarea controlului câmpurilor electrice ale navei). S-a familiarizat superficial cu sarcina și a făcut nu o înțeleg pe deplin. Totuși, a doua zi a raportat comandantului de brigadă al OV Ra (protecția zonei de apă) decizia sa de a căuta mine în „IBP L? 31”, confundând-o cu „stand N° ® 31.”. Nici comandantul de brigadă și personalul său nu au detectat această gafă. Drept urmare, comandantul dragatorului de mine de bază „BT-176” a primit un ordin verbal de a căuta mine în Jv? 31. Ca măsură de securitate, se indică a nu intra în manevre pop dincolo de izobata de cinci metri. Până la ora 10:30, dragatorul de mine a ajuns în zona locului de testare a apelor de mică adâncime. Vizibilitatea pe mare a fost de aproximativ 60 de cabluri, valurile mării - 2 puncte, viteza vântului (200 °) - 8 m / s. Comandantul dragatorului de mine nu s-a obosit să studieze caracteristicile de navigație ale zonei Capului Lucullus folosind indicații și manuale și a început să caute mine cu hidroacustică. Nava a urmat o viteză cu șase noduri și la 11 ore și 25 de minute (pe un curs de 183 °) a lovit o creastă stâncoasă cu un caren de GAZ, rupând-o complet de pietre. După ce a lucrat „complet înapoi” cu mașinile, nava a reușit să alunece în jos de pe creastă și a părăsit singură zona de apă mică.

COLIZIONARE „MPK-40” CU SENTIRĂ DE FRONTIERĂ

NAVE „SAPPHIRE” 27 NOIEMBRIE 1978 Principalele date ale „MPK-40” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M” (clasa „Grisha-3”).

–  –  –

Și la acel moment, Sapphire PSKR alerga de-a lungul apelor golfului Kola pe un curs de douăzeci și două de noduri, în condiții de vizibilitate limitată. Cu încălcarea regimului de navigație stabilit și nu pe cursul recomandat, a urmat zona insulei Kuvshin, tăind unghiul rutei recomandate (curs 330 °).

Radarul de pe gardă a fost pornit, dar așezarea radarului nu a fost efectuată și nu s-au făcut calcule pentru o divergență sigură față de ținte, nu au fost date semnale de ceață.

La ora 22.51 MPK-40 a cântărit ancora și a început să circule spre babord de la poziția 270° la poziția 110°. Virajul a fost efectuat de mașina potrivită care funcționează în modul „viteză lentă înainte”. Observarea radar asupra circulației s-a dovedit a fi ineficientă din cauza estompării imaginii de pe ecranul radarului, iar MPK-40 nu a dat semnale de ceață navei în mișcare. În plus, PSKR „Sapphire” se apropia din partea sectorului unghiurilor de curs din spate ale navei, umbrite pentru observarea radar. La 22 de ore și 54 de minute, „Sapphire” s-a întins pe un curs de 270 °, trecând două cabluri la nord de calea recomandată și, odată cu sfârșitul virajului, a redus cursul la 12 noduri. De data aceasta, când distanța dintre nave a fost redusă la 4 cabluri, iar pe „MPK-40” radiometristul a descoperit o navă care se apropia periculos. În loc să se oprească imediat după primirea raportului, comandantul IPC a încercat să înțeleagă situația și a pierdut timp. La 22 de ore și 55 de minute pe Sapphire, când scara radarului a fost trecută la scară mare, imaginea de pe ecranul radarului a dispărut. Dar nici în aceste condiții, comandantul PSKR nu a încetinit, iar după un minut și jumătate, ambele nave s-au ciocnit.

O încercare de a vira la dreapta pe ambele nave a dus doar la o atenuare a consecințelor coliziunii, deoarece lovitura s-a dovedit a fi una alunecătoare și nu a dus navele la moarte. Dar, din cauza avariilor aduse corpurilor, navele au fost puse într-o reparație îndelungată din fabrică.

Atingerea solului de către nava de patrulare „PAINT SHIP”

24 APRILIE 1978

–  –  –

1 lucra cu radiogoniometru și nu era angajat în navigație, iar ofițerul de serviciu, profitând de lipsa de control din partea comandantului, s-a lăsat pur și simplu la soarele de primăvară. Vizibilitatea pe mare a fost de aproximativ 10 mile, starea mării - 1 punct și viteza vântului (230°) - până la 23 m/s (rafale). La 4:41 p.m., nava a urmat un curs de 151° cu o viteză de 18 noduri, iar cinci minute mai târziu a început să circule spre stânga, așezându-se pe un nou curs de 301°. La 16 ore 55 de minute viteza a fost redusă la 8 noduri și Sentry a înaintat necontrolat. Abia la ora 17:01 pe pod și-au dat seama și au început o circulație întârziată spre stânga. Însă nava părăsise deja zona de poligon și la 17:11 a atins bancul de nisip cu prova. Ca urmare, radomul sonarului situat în becul nasului a fost deteriorat.

DEMOLIREA NAVEI DE PATROLARE LA BANCUL DE COTOR

SKR-53” (ChF) 3 FEBRUARIE 1979 Datele de bază ale „SKR-53” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „50” (clasa „Riga”).

–  –  –

O mică navă-rachetă cu hidrofoil a avut loc în vara anului 1979. Teste în fabrică și de stat în Golful Finlandei.

Când rulează programul teste de stat 31 august, „MRK-5” a făcut cursul de tranziție 190 ° cu o viteză de 42 de noduri.

La bord, pe lângă comandantul navei, se afla un căpitan de punere în funcțiune din industrie și președintele comisiei de acceptare a statului.

Starea mării nu a depășit 2 puncte, viteza vântului RTO a fost de 5 "ra (270 °) -8 m/s, vizibilitatea a fost de 50 cablu. Până la ora 11, RTO s-a apropiat de țărm în zona de Capul Taran la o distanță de 40 de cablu și a redus viteza la 17 noduri. La ora 11 "02, comandantul BS-1 a stabilit locul și a stabilit că cursul duce la o zonă de coastă puțin adâncă la vest de Capul Taran. Raportul său a fost acceptat de președintele comisiei de stat, stând la autoplotter și observând mișcarea navei în direcția pericolului.Dar instrucțiuni privind cursul recomandat...

el, ca senior K = 215 la bordul r, nu a dat nicio schimbare de curs și s-a limitat la dorința exprimată cu voce tare „de a nu depăși izobata de 20 de metri”. La 10 ore și 10 minute, comandantul focosului-1 a raportat podului despre timpul de întoarcere necesară la cursul 215 °, din cauza lipsei de practică

GKP și organizarea sa scăzută - comenzile către volan au fost date la unison de către toți șefii prezenți:

comandant de navă, căpitan de comisie, președinte de comisie, ofițer de pază și navigator (!). dar tocmai în momentul virajului necesar - toată lumea a auzit raportul navigatorului, dar nimeni nu a dat comanda volanului, ci se aștepta unul de la celălalt. Doar trei minute mai târziu, președintele comisiei de stat și-a dat seama că nava nu începea să se întoarcă și a dat comanda volanului. Virajul la dreapta a fost început cu o întârziere semnificativă, iar un minut mai târziu „MRK-5” a lovit pământul stâncos în succesiune cu dispozitive de prua și pupa. Ca rezultat, coloanele de alimentare coborâte acționate de elice au fost deformate și rupte. Nava a fost nefuncțională timp de aproape șase luni.

Kostrichenko V.V., Aizenberg B.A. Marina URSS și Rusia Accidente și catastrofe. Partea I. (nave și bărci de suprafață de luptă) Adresa editorială: 310157, Harkov-157, a.ya. 2675

–  –  –

COCHILA DISTRUGĂTORULUI „NOBEL”

LA VASA HIDROGRAFICĂ „AMINTIREA MERCURULUI”

21 MARTIE 1980

–  –  –

Distrugătorul „Noble” a îndeplinit sarcina de serviciu de luptă în Marea Mediterană.

Comandantul distrugatorului, fiind seniorul în zonă, a ordonat comandantului GISU „Memoria lui Mercur” să se apropie de babordul „Nobilului” pentru a transfera corespondența. Dar comandantul „hidrografului” a raportat distrugatorului prin VHF că vehiculele de pe navă erau în afara acțiunii și că era nevoie de timp suplimentar pentru a le readuce în funcțiune.

Vizibilitatea în zona Peninsulei Elos a fost determinată de cel puțin 60 de cabluri, valuri de mare - 2 puncte, viteza vântului (220 ") -6 m / s. Subestimarea situației hidrometeorologice și nefiind suficient de fermitate, comandantul " Noble" a luat o decizie nerezonabilă să se apropie de o navă cu deplasare mai mică După ce a aruncat două aripi pneumatice pe babord, distrugătorul a ancorat pe partea tribord a "Memoriei lui Mercur", care zăcea în derivă. La patru minute după acostare, la 21 de ore și 39 de minute, ca urmare a rostogolirii ambelor nave pe val, a existat o grămadă una pe cealaltă. Navele s-au luptat cu părțile proeminente ale suprastructurilor, care au primit avarii și rupturi semnificative.

TERMENAREA NAVEI DE PATROLARE „SKR-50” (TF) LA 10 APRILIE 1980 Datele de bază „SKR-50” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „50” (clasa „Riga”).

Nava de patrulare se întorcea de la exerciții și la 16:33 pe 10 aprilie 1980 a intrat în golful Avacha. Fără a solicita permisiunea de acostare de la ofițerul de serviciu al flotilei militare Kamchatka, comandantul gărzii a decis să acosteze la dana din spate cu o eliberare preliminară a ancorei. La ora 17:47, a acostat o echipă de acostare de pe o barcă pe dană, iar până la ora 18:20, „SKR-50” a ancorat de două ori.

Din cauza unei defecțiuni a dispozitivului de ancorare, aceștia nu au putut ancora de două ori în punctul calculat, iar în final, la 18 ore 24 minute, ancora a fost eliberată, dar cu o întârziere față de punctul calculat. Vizibilitatea pe mare a fost de 50 de cabluri, starea mării - 2 puncte, viteza vântului (Iordania-est) - 13 m/sec. La ora 18:35 am reusit sa aducem la dana linia de acostare din pupa dreapta, dar nu am avut timp sa o asiguram. Până atunci, ancora nu luase încă solul și, sub influența vântului, apendicele la WSIS. Priza nr. 2 11 și actualul „SKR-50” au început să se deplaseze rapid spre stânga. Comandantul gărzii a decis să oprească manevra și a ordonat să se renunțe la acostare pentru a se îndepărta de debarcader.

Au început să aleagă lanțul de ancore și au încetinit înainte cu ambele mașini, dar Avachi era un fel de golf din cauza acțiunilor lente și nehotărâte, demolarea navei a crescut rapid și două minute mai târziu, la 18 ore 38 de minute, nava a lovit puţin adânc cu elicea din stânga. Două minute mai târziu, „SKR-50” s-a așezat strâns pe malul de coastă cu babord.

Notă: Trebuie menționat că nava de patrulare era echipată cu un dispozitiv de ancorare inutilizabil, deoarece ancorele și lanțurile de ancore aveau o masă și o grosime cu 40% mai mici decât cele formulate.

COLIZIONAREA NAVEI DE PATROLARE „SKR-90” (BF)

CU ÎNCĂRCĂTORUL DE MINE „FYUN” (DANEMARCA)

18 APRILIE 1980 Datele de bază ale „SKR-90” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „159” (clasa „Petya-1”);

–  –  –

Nava de patrulare sovietică a efectuat urmărirea lină a stratului de mine danez și a urmat la o distanță de 15-20 de linii de cablu la un unghi de direcție de 135 ° tribord, la momentul urmăririi, vizibilitatea era variabilă, de la 15 la 40 "SKR -90" linii de cablu, starea mării - 2 puncte, viteza vântului (310 ") - 12 m / s. Comandantul gărzii a decis să finalizeze sarcina de contramăsuri diotehnice ra- "Fyn" și să reducă distanța la 1-3 cablu.La îndeplinirea sarcinii, nava sovietică l-a depășit pe „Dane” pe partea tribord la o distanță mai mică de 180 de metri pe un curs de 50” la 19 noduri. La acel moment, stratificatorul de mine a urmat o viteză de șaisprezece noduri pe un curs de 37 "și" SKR-90 "a redus distanța la 100 de metri și și-a schimbat cursul și viteza de aproximativ zece ori, manevrând periculos în jurul ZM Funen. De la 15 ore 10 minute comandantul "SKR-90" a primit în mod repetat rapoarte de la BIP despre invarianța lagărului și scăderea distanței, dar în loc să mărească viteza și să vire la stânga, a redus viteza doar la 15 ore și 20 de minute. I () Accidente și dezastre la 8 noduri și nu a folosit semnale luminoase, angajându-se în „huliganism marin”. Cu doar două minute înainte de coliziunea, comandantul „SKR-90” a crescut viteza la 14 noduri și a început să se întoarcă. , dar la 15 ore și 27 de minute navele s-au ciocnit, strivind căptușeala bordului liber și dăunând liniilor de salvare. După ciocnire, navele s-au întors spre părți opuseși a părăsit zona accidentului cu viteză maximă.

ÎMPĂSTRAREA CRAZĂTORULUI ANTI-SUBBARCĂ „MOSCOVA”

4 IUNIE 1980

–  –  –

Croașătorul se îndrepta spre Nikolaev pentru a asigura siguranța trecerii prin canal în zona insulei Berezan și trebuia să primească șeful de stat major al formației, navigatorul amiral și șeful secției hidraulice. . Vizibilitatea pe mare în acea zi a fost de cel puțin 60 de cabluri, starea mării - 2 puncte, viteza vântului (250°) - 10 m/sec. Șeful personalului a ieșit să întâlnească crucișătorul pe barca hidrografică mică „MGK-150”, din cauza emoției, nu a putut să se îmbarce pe „Moskva”. El a permis comandantului navei să urmeze BDLC (Canalul Bug-Dneprovsko-Limansky) pe cont propriu, dar nu a raportat acest lucru ofițerului de serviciu operațional al Flotei Mării Negre. BDLC, numit uneori Canalul de Apropiere a Mării Nikolaev, începe de la Insula Berezan și se întinde pe 44 de mile până la portul Nikolaev. Din cele treisprezece curbe ale canalului, 6 curbe se desfășoară de-a lungul estuarului Niprului, iar restul - de-a lungul râului Bug de Sud. Lățimea canalului nu depășește 100 de metri, iar cea mai mică adâncime a canalului este de 10,3 metri. La 08:01, RCC Moscova „a urmat un curs de 92,3 ° de-a lungul genunchiului Pervomaisky (al treilea) al BDLC și de la următoarea h” MGK-150 „a repetat de două ori comanda comandantului de crucișător pentru a accelera virajul către a plecat pentru ieșirea în timp util la ținta celui de-al patrulea genunchi al BDLC.. În 2 minute, „Moscova” a trecut la un curs de 65 °, în calitate de comandant al focosului-1 al crucișătorului, fără calcul și fără a evalua situația în loc și pe hartă, i-a recomandat comandantului „Moscovei” să vireze la stânga cu 4". Având încredere în navigator și neevaluând situația de pe hartă, comandantul a acceptat recomandarea de a schimba cursul, deși nu a observat vizual aliniamentele canalului 4 al BDLC. Lungimea celui de-al patrulea genunchi (Adzhigol) al canalului este de 2,8 mile și după șase minute crucișătorul a traversat marginea stângă a canalului, pe „MGK-150”, care era cu 2-3 cabluri înaintea „Moscova”. au descoperit manevrarea periculoasă a crucișătorului și au transmis cu disperare comenzi: „Cursul tău este în pericol”, „Virați la dreapta”, „Lăsați borna în stânga și treceți între geamandură și piatră de hotar!”. La 8 ore 10 minute, ofițerul de pază a raportat comandantului navei despre descoperirea „pietrei de hotar nr. 108” în dreapta 10° -15” la o distanță de 2-2,5 cabluri. Nu au reușit să facă un încercați să virați la dreapta, deoarece, după un minut, Moscova s-a așezat strâns cu fundul pe sol, dăunând GAZ-ului Orion podkilny.

–  –  –

Barca cu rachetă a părăsit baza la ora 11:30 pe 8 iulie 1980 pentru a oferi antrenament de luptă pentru Forțele Aeriene KTOF în zona golfului Sukhodol.

Comandantul obișnuit al BCH-1 a lipsit pe navă și un alt ofițer a fost repartizat la ieșire. Briefing despre măsurile de siguranță de la bal. Telyanovsky a fost condus de comandantul brigăzii și șeful cartierului general al diviziei, dar fără o hartă și fără o sarcină specifică de a furniza forțelor aeriene flotei o sursă de energie. Vizibilitatea pe mare a fost de 10 mile, calm, viteza vântului (215 °) -2 m/s. La trecerea spre golful Sukhodol și la navigarea în apropierea țărmului, așezarea a fost efectuată pe o hartă la scara 1:250.000 dacă era disponibilă o hartă la scara 1:50.000. Vizual, nici comandantul, nici navigatorul nu au determinat locul ambarcațiunii, ci calea, au folosit datele radarului Tesla restaurat.

conform înregistrărilor, pe hartă au fost reprezentate lagărele radio și distanța până la Capul Azaryev, măsurate nu personal, ci de un marinar-radiometrist, care, la determinarea distanței folosind inele cu rază fixă, a primit erori mari. La sosirea în zona indicată a golfului Sukhodol, comandantul „R-87” nu știa ce să facă, deoarece nu avea sarcina de a furniza zboruri și nu a stabilit contact cu postul de comandă al celui furnizat. regimentul aerian. Ca urmare, barca a manevrat neregulat pe abordările spre golf și la 12:45 fundul a atins solul stâncos de lângă Capul Azaryev. În timpul accidentului, toate elicele și linia arborelui drept au fost avariate.

Barca a pierdut viteza si a fost remorcata la baza pentru reparatii.

–  –  –

Traulătorul de mine, conform planului exercițiului, trebuia să preia traulul de pe elicopter la sud de locul de manevră OKOP (detașamentul navelor de sprijinire a focului). Mai era și un detașament de debarcare (DESO) la nord. Vizibilitatea în zona de exercițiu nu a depășit 60 de cabluri, starea mării - 1 punct, viteza vântului (310°) - 4 m/sec. Comandantul „BT-336” incorect „prin ochi” „a determinat zona de operare a OKOP și a considerat că forțele OKOP-ului vor interfera cu deplasarea acestuia de-a lungul rutei desemnate. La ordinele sale, dragătorul de mine evadat spre sud și a ajuns periculos de aproape de Banca Zinnovets cu o adâncime medie de 2, 6 metri Toate manevrele I () Accidente și catastrofe

–  –  –

ÎMPĂMÂNTAREA TRAGATORULUI DE BAZĂ „BE-132” (TF 5 NOIEMBRIE 1980) Principalele date ale „BT-132” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1265”.

Dragatorul de mine a suferit o reparație medie de restaurare și, conform planului, trebuia să facă tranziția de la Golful Novik la Golful Uliss. Permisiunea de trecere a fost primită la 18:58 pe 5 noiembrie 1980. Șeful grupului de nave aflate în reparație a lipsit la bord, iar comandantul și navigatorul dragăminelor nu cunoșteau zona de navigație, deoarece tocmai fuseseră transferate de pe flotila Kamchatka.

Pe mare, s-a observat vizibilitate completă pe timp de noapte, valurile mării - 1 punct, înnorabilitatea punctului, viteza vântului (320 °) - 7 m / s. La ora 19.23, dragatorul de mine s-a întins pe un curs de 283° și o jumătate de oră mai târziu, la șapte noduri, sa apropiat de un grup de nave civile aflate în derivă. Comandantul de mine a redus viteza la 3 noduri și, pe curse variabile, a început să-și croiască drum între ele. Așezarea căii a fost efectuată cu nepăsare și, drept urmare, comandantul cu navigatorul a pierdut practic locul navei. La 20 de ore 12 minute „BT-132” Apendicele la WSIS. Problema nr. 2 a trecut la rubrica 60 ", deși poarta de intrare în golful Uliss nu a fost identificată vizual și locația navei a fost estimată prin radar. Luminile geamandurilor de intrare în golful Uliss au fost identificate incorect. Câteva minute mai târziu, dragatorul de mine s-a dus la geamandura de intrare din dreapta, socotindu-o drept cea din stanga.20 ore si 17 minute, comandantul a ordonat sa se intoarca pe un curs de 65° pentru a "intra in portile boomului" si trei minute mai tarziu, la trei noduri. desigur, dragatorul de mine a eșuat lângă Capul Arthur, în dimineața următoare.

COLIZIONAREA CRUZĂTORULUI DE RACHETE „VICE-AMIRAL DROZD”

CU SUBMARINUL NUCLEAR „K-508” ÎN 1980. (SF)

–  –  –

Crucișătorul cu rachete a furnizat trageri practice de rachetă pentru submarinul cu propulsie nucleară și a ocupat o poziție la un unghi de direcție de 120 ° pe barca din stânga la o distanță de șase cabluri de K-508, care se afla sub periscop. Poziția reciprocă a navelor a fost monitorizată de radar, cu 1 oră înainte de scufundare, ceasul radar a fost închis pe nava cu propulsie nucleară și pentru a evalua situația a fost folosită doar calea de stabilire a direcției a sonatei bărcii. Periodic, rulmentul de la barcă la crucișător era raportat prin ZPS (comunicare undă sonoră) șefului de tragere. Ceața a fost observată pe mare și vizibilitatea nu a depășit 50 de cabluri, valurile mării - 1 punct, viteza vântului (200 °) - 3 m / s. Imediat înainte de scufundare, comandantul crucișătorului a redus distanța până la barcă la jumătate din cea permisă, dar nu a existat o monitorizare hidroacustică constantă a ambarcațiunii, nu s-a efectuat nicio așezare în spatele acesteia și nu s-a făcut nici o socotire a locului acesteia, BIP și GKP erau practic inactivi.

La ora 05:03, șeful de tragere a dat instrucțiuni să trimită la nava cu propulsie nucleară „Comandant la suprafață pe cursul de luptă 94!”. Dar, marinarul, pus pe comunicare între pod și stația ZPS, nu a auzit numărul de grade și, fără să repete, a transmis hidroacusticii informații distorsionate cu numere de curs egale cu 304. Comandantul ambarcațiunii, fără a analiza situația, a început necugetat să vireze la stânga pe cursul indicat și simultan a ieșit la suprafață pe adâncimea periscopului, mărind cursul.Faptul că o comandă eronată a fost dată bărcii a devenit cunoscut abia după trei minute, iar comanda a fost dată din nou bărcii la suprafață. pe cursul 94”. BIP a fost inactiv și pe nava cu propulsie nucleară, situația nu a fost evaluată și distanța până la crucișător nu a fost măsurată. Când submarinul cu propulsie nucleară a ieșit la suprafață, nu au fost luate măsuri de siguranță (nu au fost date semnale de bule de aer etc.) și la ora 05:12 „K-508” a trecut pe sub chila crucișătorului și a lovit stabilizatorul vertical superior pe acesta. chila în timpul ascensiunii, primind pagube mici.

I () Accidente și dezastre

MANEVRARE PERICULOASA A UNEI NAVE DE PATROLARE

„KUNITSA” ÎN MARTIE 1981 Principalele date ale TFR „Jderul” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „50”.

Nava de patrulare „Kunica”, împreună cu ambarcațiunile de patrulare de același tip „Jaguar”, „Wolf”, „Panther”, „Voron”, „SKR-57”, făcea parte din divizia 181 a navelor OLP cu sediul în satul Poti. . În martie 1981, nava de patrulare „Kunica” a intrat în rada exterioară a orașului Poti și a ancorat. Comandantul gărzii, căpitanul-locotenent Alexander Zenchenko, nu a raportat comandamentului despre defecțiunea unui cazan și a plecat la mare cu singurul cazan funcțional. În timpul șederii în râu, instalația de desalinizare a eșuat și „Jderul” a început să consume alimentarea de urgență cu apă din cazan. Din cauza fricii de a fi „împușcat” de către comandă, comandantul a continuat să stea la punct și doar de câteva ori l-a întrebat pe ofițerul de serviciu operațional al bazei despre ora să se întoarcă la bază, la care a primit un nepoliticos „ Stop!"

Abia după primirea unui avertisment de furtună, când alimentarea cu apă din cazan a fost lăsată pentru o oră de funcționare a cazanului, comandantul a decis în cele din urmă să raporteze imposibilitatea de a rămâne în continuare într-o mare furtunoasă. După ce a primit „porția” de îmbrăcăminte de la comandantul de brigadă, i s-a ordonat să intre imediat în bază.

Furtuna se împrăștiase până la acel moment și starea mării depășea 5 puncte, iar viteza vântului (320 °) a fost de 13 m/s, vizibilitatea a fost de 50 de cabluri. Nava de patrulare a pus ancora și a început să manevreze pentru a intra în bază. Mulți ani de practică au dezvoltat o modalitate de a intra în bază în timpul unei furtuni.

Este practic imposibil să intrați strict de-a lungul șenalului cu o viraj bruscă la dreapta cu o viteză mai mică de 13 noduri, deoarece pierderea vitezei la viraj și prezența unui vârtej complex în acest loc provoacă o pierdere a controlului asupra navă. Comandantul „Jderului” a ales cea mai nefericită metodă de intrare și a mers drept de-a lungul fairway-ului în cel mai lent ritm. La toate acestea, a construit și echipe de acostare în veste la prova și pupa. În loc de o serie de mici viraje lin, s-a întors brusc spre intrarea în bază și în acel moment un val mare s-a rostogolit pe punte. Ea a împrăștiat marinarii și a spălat peste bord o persoană, care a dispărut instantaneu în vârtej, în ciuda vestei de salvare. Comandantul tulburat a dat ordin să coboare barca cu vâslași peste bord. În acest moment, remorcherul din port care a ieșit din spatele Debarcaderului de Vest a fost aproape răsturnat de valuri. Comandantul de brigadă, căpitanul de gradul 2, VM Voronkov, care era în remorche, i-a ordonat comandantului „Jderului” să intre în port cu viteza maximă cu un megafon, iar apoi ancora, Watchman a început să ia viteză și la în acel moment un alt marinar a fost spălat de valuri. Acest nefericit a decis să facă o poză unui val frumos și spectaculos, care l-a spălat cu succes peste borg. „Jderul” a zburat cu viteză maximă în așa-numitul. Vechiul port, ancorat și comandantul brigăzii, care s-a îmbarcat pe navă, a dat înapoi nava în portul militar. Trupurile marinarilor morți au fost găsite într-o formă desfigurată abia o săptămână mai târziu. Comandantul navei a fost înlăturat din postul său și aproape a fost lovit.

instanță la cererea părinților defunctului. h Notă: Descrierea incidentului de navigație a fost întocmită după descrierea unui martor ocular care slujea în acel moment în Poti. Data exactă a accidentului nu a fost stabilită.

Repetarea unei situații similare în decembrie 1986 a dus la un accident major cu nava de patrulare „SKR-40”. / Schema intrării în portul Poti este dată în descrierea accidentului „SKR-40” /.

ATINGEREA PĂMÂNULUI CU „CUNOAȘTEREA” DISTRUGATORULUI

10 APRILIE 1981 Principalele date ale distrugatorului corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „56PLO”.

La intrarea distrugatorului „Informat” în baza principală a flotei, comandantul acestuia a primit un ordin de la șeful de stat major al brigăzii de nave antisubmarine de a lua mine de antrenament pe punte. Pentru a face acest lucru, s-a recomandat ancorarea și ancorarea liniilor în partea de est a danei nr. 19B cu prova până la ieșire. În Golful de Nord Sevastopol la acea vreme era vizibilitate completă pe timp de noapte, starea mării - 1 punct, viteza vântului (140°) - 5 m/sec.

La ora 21:20 „Svedevyy” a ajuns la traversarea fasciculului Sukharnaya și după 3 minute a început să se întoarcă la dreapta pentru a reveni la dig, manevra a fost efectuată fără calcul, „cu ochi” și nu un apendice la VMIO. Numărul nr. 2

–  –  –

Notă: Ordinul ca distrugătorul să se apropie de partea de vest a danei nr. 19 a fost înlocuit în mod arbitrar de șeful de stat major al formației pentru apropierea de partea de est a danei nr. 19B. Acesta din urma habar n-avea de adancimile de la dig si nu a considerat necesar sa ajunga pe distrugator pentru a asigura manevra in conditii periculoase. Încălcarea de către șeful statului major a planului inițial de acostare nu a fost cauzată de necesitate și a fost o manifestare a tiraniei obișnuite.

COLIZIONAREA NAVEI MEDIE DE DEBARARE „SDK-102”

CU MAREA NAVA ANTI-SUB „RED CRIMEA” 15

APRILIE 1981 Datele de bază ale „SDK-102” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „771”.

Datele principale ale BOD „Kr. Krym” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „61”.

–  –  –

BARCA DE DEbarcare „DKA-592” 24 APRILIE 1981 BARCĂ DE DEbarcare (numărul de coadă „592”) era pe drum de la Feodosiya la Donuzlav după reparații.

Comandantul navei (navigatorul) avea abilități practice slabe de navigație și nu a reușit să analizeze corect situația de suprafață în rada exterioară a Sevastopolului. Naviga pe stația de metrou Margopulo pe o hartă la scară mică și nu știa despre prezența unor grupuri de butoaie pe traseu. Descoperind deodată un grup de butoaie, comandantul ambarcațiunii a decis să le ocolească pe dreapta și, pierzând controlul, a permis bărcii să intre pe malul nisipos de la sud de Capul Margopulo. Barca a decolat de pe adâncime singură și fără avarii. La momentul incidentului de navigație, marea era ceață (vizibilitatea este zero), starea mării - 1 punct, viteza vântului (330") - b m / s e k.

Manevra DKA este prezentată în diagramă.

Notă: Numărul tactic al navei de debarcare și tipul acesteia nu au putut fi stabilite de autor.

COLIZIONARE MARE ANTI-SUB-NAVĂ

„AMIRAL ISAKOV” (SF) CU UN DISTRUGITOR URO

„GLAZGO” (Marina Marii Britanii) 27 MAI 1981 Principalele date ale complexului militar-industrial „Amiral Isakov” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1134A”.

–  –  –

Un distrugător de rachete ghidate britanic manevra în Marea Barents în afara apelor teritoriale ale URSS.

La 7 dimineața, pe 27 mai 1981, amiralul Isakov BOD al Flotei de Nord a început să urmărească oaspetele neinvitat, a existat vizibilitate deplină (zi polară), valuri de mare - 1 punct, viteza vântului (45 °) - 7 m / s. O navă sovietică, contrar distanței minime de apropiere stabilite prin sarcina de 10 cabluri. La ora 09:10, Glasgow EM URO a trecut de la un curs de 190 "la un curs de 90 °, iar amiralul Isakov BOD s-a dovedit a fi înapoi. Comandantul navei sovietice a decis să mărească viteza pentru a menține poziția în largul distrugătorului britanic. și a urmat cursul de 90 ° de la viteza de 9 noduri, a ajuns la tribordul Glasgow și a început să o depășească încet.

–  –  –

„KOMSOMOLETS OF GEORGIA” 28 MAI 1981 Principalele date ale IPC corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M”.

MPK „Komsomolets of Georgia” (fosta clasă „MPK-127”, „Grisha-3”) stătea la debarcaderul Golfului Streletskaya. După ce au primit permisiunea de a părăsi baza, liniile de ancorare de la pupa au fost date IPC și la 05:15 au început să tragă ancora din stânga. Sase minute mai tarziu, s-a ales ancora si pentru a intoarce nava cu prova spre iesire (la dreapta) si a stinge inertia cursului inainte, comandantul IPC a dat comanda: „Masina dreapta – viteza mica inapoi, coloana – partea tribord, 90 °". Din cauza unei defecțiuni a indicatorului telegrafic al motorului, a fost elaborată comanda „Viteză maximă înapoi” și, în același timp, telegraful din timonerie a continuat să sune, ceea ce a indicat nepotrivirea acestuia. Comandantul a fost informat despre defecțiune și a continuat să controleze manevra navei prin difuzorul Kashtan prin PJ (post de energie și supraviețuire). La ora 05.23 comandantul a dat comanda: „Stânga – înainte încet, dreapta – oprire”. Cu toate acestea, din cauza unei erori de comunicare în secțiunea PEZH-KMO (sala mașinilor de la pupa), echipa a ajuns târziu. Abia la ora 05:27, când comandantul formației, care se afla la bord, a trecut telegraful în poziția „Viteză maximă înainte!”, telegrafele au fost de acord și mașina din dreapta a început să încetinească în marșarier. În acest moment, comandantul IPC a dat porunca: „Dați ancora din stânga”. În același timp, comandantul BS-5 a încercat să facă o oprire de urgență a mașinii „oprire Aplicație la VMIO. Problema N ° 2 11

BULK BOD „RADYASCHYY” LA BOD „BODRY”

19 MARTIE 1975 (BF)

–  –  –

Nava mare antisubmarin „Smashing” se întorcea după testele pe mare de stat în portul militar al portului Baltiysk. Seniorul de la bord-rv era președintele comisiei de stat. acceptare. Navigatorul „Striking” i-a prezentat comandantului BOD calculele de manevră pentru acostare, dar comandantul BOD s-a retras din calculele preliminare și a încercat să întoarcă nava cu prova spre ieșire doar prin acțiunea cârmei. , și nu prin munca mașinilor aflate în discordie. La ora 21:32, mașinile „Razchiy” se „mișcau încet înapoi”, iar nava se deplasa încet înapoi spre peretele în v ancorat al BOD „Bodry”. Virajul pupei a fost foarte lent, iar comandantul „Striking” nu a reacționat la rapoartele din caca, la rapoartele și recomandările navigatorului. Comandantul nu a acordat atenție telegrafului mașinii și a crezut că mașinile lucrează în discordie, în timp ce acestea lucrau înapoi. Președintele comisiei de stat urmărea impasibil toate acestea și nu a oprit acțiunile eronate ale comandantului. La 21 de ore și 37 de minute, BOD „Razchiyushchy” a îngrămădit pupa pe partea tribord a lui „Bodrogoy” în prova, strivindu-și placa laterală în partea de suprafață. Pe „Razyaschy” balustradele au fost zdrobite și capacul camerei pentru stația hidroacustică remorcată „Vega” a fost deteriorat.

BULK BOD "KRONSHTADT" PE BOD "SMISHLENNY"

16 IUNIE 1975. (SF)

–  –  –

supapă", dar din cauza unei defecțiuni a acesteia, această încercare nu a reușit. Abia la 05:30 mașina potrivită a stabilit "viteza lentă înainte", dar "Komsomolets of Georgia" pe inerția inversă a atins adâncurile de coastă. cu o elice de mijloc, inactivă și o lamă îndoită.

ATINGEREA Pământului CU TRAGATORUL DE BAZĂ „BT-176” (ChF) 3 IULIE 1981 Principalele date ale „BT-176” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „257D”.

–  –  –

ATINGEREA SOLUL CU O NAVĂ MARE ANTI-SUB

„MARSHAL TIMOSHENKO” (SF) 24 AUGUST 1981 Principalele date ale CA corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1134A”.

BOD „Marshal Timoshenko” a manevrat pe 24 august 1981 în golful Kandalaksha și la 8 ore și 50 de minute comandantul navei a decis să intre în strâmtoarea Bolshaya Salma, care îi era necunoscută. Comandantul BOD nici nu s-a obosit să se uite la hartă (ca să nu mai vorbim de studierea caracteristicilor de navigație ale zonei) și s-a bazat doar pe observarea vizuală a zonei de apă a strâmtorii, considerând situația simplă și nepregătind navă pentru navigarea în îngustime, când se apropiau de îngustime, au descoperit absența unei hărți la scară mare. Comandantul interimar al BS-1 a fost chemat pe pod imediat înainte de a intra în strâmtoare și, de asemenea, nu cunoștea condițiile de navigație, la sosirea la GKP, s-a limitat și la o privire superficială asupra hărții la scara 1: 100000 și nu a efectuat niciun calcul (și nu sunt un apendice la VMIO. Problema nr. 2 a fost necesară), postul de informații de luptă din Kandalaksha Bay a fost inactiv, ofițerul de serviciu lângă comandantul navei și, de asemenea, a făcut nu a luat parte la navigație, nu era interesat de locul navei. Comandantul CA la acea vreme a manevrat „cu ochi” și nu a cerut nicio dată. La ora 2014, a întors nava pe cursul de întoarcere, plecând spre site-ul Kerest pe un curs de 90 ° cu o viteză de 18 noduri. În stânga aliniamentului, „Nefterudovoz-25” a urmat ieșirea din strâmtoare (cursul 93.5), iar BOD „Marshal Timoshenko” a început o depășire riscantă a acestei nave. În același timp, BOD se afla la sud de aliniament și cursul său a dus la pericol.Vizibilitatea pe mare a fost observată toată ziua, starea mării -1 punct, viteza vântului (40°) -8m/s, nivelul scăzut al apei a scăzut la 18 ore 45 minute, în aceste condiții, s-a observat o piatră de hotar încrucișată pe BOD (pe izobata de 10 metri) cu mare intarziere si nu a avut timp La 20:22 nava a atins pamantul si a virat brusc la stanga, a traversat cursul „Nefterudovoz” periculos de aproape si a parasit stramtoarea.

Atingerea solului de către nava de patrulare „Jealous” (BF)

4 OCTOMBRIE 1981 Date de bază.TFR corespunde caracteristicilor de performanță ale proiectului „1135M” (înarmat cu tunuri universale 2x1-100mm).

–  –  –

DEMOLIREA LA TARMUL TRAGATORULUI DE BAZĂ „BT-83” LA 9 IANUARIE 1982 Principalele date ale BT corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „257D”.

–  –  –

BPK NAVAL „KOMSOMOLETS OF UCRAINE” (BSF)

LA MOMENTUL STANDULUI KIMES 1 MARTIE 1982 Principalele date ale BPC „Komsomolets Ukrainy” corespund caracteristicilor standard de performanță ale BPC ale proiectului „61”, clasa „Kashin”.

BOD "Komsomolets Ukrainy" ar fi trebuit să fie acostat la popa pentru a cusa nr. 15 pe locul doi. Vizibilitatea a fost de 60 cablu, starea mării -1 punct, forța vântului (20°) -7-9 m/s. La 09:34, nava a urmat aliniamentul Inkerman și trei minute mai târziu a virat la pupa puțin spre est de locul de așezare. Comandantul BOD a decis să nu acosteze, ci să ancora în zona Docului Sec Nordic, dar la 10:42 s-a răzgândit. După ce a oprit mașinile, a dat o viteză mică înapoi și a început să deplaseze nava spre popa, spre radul golfului Sukharnaya pentru ancorare. În timpul mișcării, sa dovedit că Anexa la WSIS. Numărul nr. 2 locul este ocupat acolo. Comandantul BOD a stins inerția treaptei de marșarier și a decis din nou să meargă la Sevdok. În două minute de „gândire”, nava a început să se deplaseze rapid sub influența vântului de nord și la 10 ore 46 de minute s-a îngrămădit pe partea stângă pe borna galbenă a standului KIMES (stație magnetoelectrică de control și măsurare). Când lucrați cu mașini la dreapta, piatra de hotar a standului a fost strâns sub carenă și a deteriorat toate cele trei pale ale elicei din stânga.

BULK BOD „RED CRIMEA” LA BOD „AZOV”

24 MARTIE 1982 Principalele date ale BOD „Krasny Krym” corespund caracteristicilor standard de performanță ale proiectului BOD „61”, clasa „Kashin”.

–  –  –

Atingere la sol de către o navă mică anti-sub

„MPK-155” (TF) 25 APRILIE 1982 Date de bază „MPK-155” corespunde caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M”.

Nava se afla la dana din portul interior al portului Korsakov. Comandantul IPC cu normă întreagă era în vacanță și a fost înlocuit temporar de comandantul unei nave de același tip, a cărei numire nu a fost autorizată de către comandantul flotei. Comandantul interimar al IPC și-a tratat în mod oficial atribuțiile și apendicele la WSIS. Eliberarea hib „J până la 1 cablu”), comandantul a decis să manevreze cu mișcări variabile înainte de a intra în golful Streletskaya. După ce a primit permisiunea de la baza OD pentru deplasare și cântărire, dragatorul de mine a trecut între cele două nave și s-a întors spre intră în golful Streletskaya. Dar pe ecranul radarului, golful a fost confuz și „BT-728” la 19 ore și 51 minute a fost așezat pe un curs de 154 °, cu un curs de 10,5 noduri. Cursul ducea direct la intrarea în Golful Kruglaya la mică adâncime și numai înainte de a intra în golf cu dragătorul de mine, au redus viteza la 5 noduri, întorcându-se la un curs de 147 °. Dragatorul de mine a intrat în golf și brusc pe pod au văzut, în fața cursului, coasta și pietre negre ieșind din apă. După ce a lucrat „spatele complet” de către mașini, dragatorul de mine la 20 de ore și 10 minute s-a oprit în fața pietrelor și a început imediat să se deplaseze pupa înainte, pe care nu au avut timp să se orienteze. ei înșiși pe pod, când două minute mai târziu, BT-728, din cauza inerției cursului invers, a eșuat ferm pe fund. Ca urmare a aterizării pe pietre, stratul de fibră de sticlă a fundului a fost deteriorat, iar duzele de ambii șuruburi. Nava avea nevoie de reparații complexe la doc.

VRACUL NAVEI MEDIE DE DEBARARE „SDK-4” PE DANEA DE PLOTĂ

16 APRILIE 1985 Datele de bază ale „SDK-4” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „771”.

Nava a fost ancorată în lacul Donuzlav (bază navală din Crimeea). Pe mare, s-a observat vizibilitate pe toată durata nopții, calm, viteza vântului (40 °) - 4 m / sec.

La ora 2 dimineața nava a pus ancora și a început să se miște. Comandantul KFOR a dat comanda de a lucra cu mașinile la întâmplare pentru a se apropia de dana nr. 2 pentru a primi echipament militar prin rampa de prova. Vehiculul zero nu a îndeplinit comanda „înapoi” și la 02:03 „SDK-4” a început să se deplaseze spre dană sub un vehicul (din dreapta) cu o viteză de 5-6 noduri. Distanța până la capătul digului până la acest moment era de aproximativ 140 de metri. La o distanță de 70 de metri, mașina din dreapta a fost blocată și s-a dat comanda: „Ambele mașini – viteză maximă înapoi!”, însă nava nu a ascultat bine volanul și mașinile nu au făcut marșarier.

Când au mai rămas mai puțin de 50 de metri până la dană, s-a dat ancora pupa, dar ordinul de amânare a fost dat abia la ora 02:05, când au mai rămas 10 metri până la capătul danei. Un minut mai târziu, „SDK-4”, din cauza inerției cursului înainte, a căzut cu prova carenei pe capătul danei și a deteriorat ambele foi de poartă.

COLIZIONAREA NAVEI DE PATROLARE „SKR-86”

CU TRAGATORUL DE MINE „SVYAZIST” (BF) 17 APRILIE 1985

–  –  –

Mica navă-rachetă „Komsomolets din Mordovia” (înainte de 28 aprilie 1982 a fost numită „Swell”) se întorcea după o ieșire de antrenament în Golful Karantinnaya (Sevastopol). Pe mare - calm, vizibilitate - 100 de cabluri, forța vântului (230 °) -4 m / s. Când a pregătit intrarea în îngustimea golfului, navigatorul MPC nu a efectuat așezarea preliminară, nu a calculat rulmenți periculoși și de viraj și timpul de întoarcere.

A făcut erori grave în calculele disponibile, ceea ce a dus la un accident de navigație. „Komsomolets Mordovia” a urmat viteza de 9 noduri de-a lungul fairway-ului cu un parcurs de 225,3 ° și la 11 ore 03 minute a făcut o viraj la stânga, spre linia de aliniament (151,4 ° După viraj, comandantul RTO a oprit mașinile și nava). a mers înainte pe inerție și nu a mai fost controlat.Aceasta a fost urmată de o comandă de a lucra mașinile în discordie și RTO bay JI05 a trecut linia de aliniere, iar puțin mai târziu, un rulment periculos la terenul de antrenament de scufundări.La ora 11 ore 05 minute TTS iiO_ RTO „Komsomolets Mordovia” a atins elicea corectă funcțională a unui obstacol subacvatic și a deteriorat toate cele trei pale.

Aici trebuie remarcat că trebuie remarcat și momentul în care comandantul RTO nu a ținut cont de întârzierea de la darea comenzii la volan și la mașină până la executarea acesteia.

ATINGEREA OBSTACULELOR SUBACAVA CU BARCA DE RACHETE

„R-141” (LEN. VMB) 1 IULIE 1982 Principalele date ale ambarcațiunii cu rachete „R-141” (Kronstadsky Komsomolets) corespund probabil caracteristicilor de performanță ale proiectului RKAB „205”.

Ambarcațiunea cu rachetă a plecat la mare cu un echipaj incomplet, unele dintre arme și echipamente tehnice erau nefuncționale, unii membri ai echipajului nu aveau permisiunea de a ține ceasul. După ce a făcut sarcina de invatare barca 1 iulie 1982 a revenit la bază. Vizibilitatea pe mare a fost de aproximativ 10 mile, valuri -1 punct, viteza vântului (270°) - 3m/sec. Barca naviga de-a lungul râului Micul Kronstadt pe un curs de 91 cu o viteză de 13 noduri, dar alarma pentru navigație în îngustime a fost anunțată cu mare întârziere și nu a existat o legătură directă între GKP și mașini și cârmă. Manevrarea a fost efectuată de către comandantul ambarcațiunii „cu ochi”, iar nu conform aliniamentelor și cursurilor recomandate, nici așezarea navigației nu a fost efectuată. La ora 1944, când comandantul a decis să se îndrepte către un curs de 109 °, generatorul diesel s-a stricat brusc și pilotul automat cu sistemul de telecomandă a motorului a fost scos de sub tensiune. Din cauza nepregătirii personalului, comanda de a trece la controlul manual al motoarelor și direcției nu a fost executată. Drept urmare, cu o viteză de 7 noduri, ambarcațiunea a lovit cu nasul baza zidului Portului Mercant și a zdrobit compartimentul berbecului.

I () Accidente și catastrofe PERTURBAREA APELE TERITORIALE SUEDIEI „PMK-27” (BF) 10 AUGUST 1982 Principalele date ale IPC corespund „caracteristicilor de performanță ale proiectului” 204”.

–  –  –

COLIZIONAREA NAVEI MARI DE DEbarcare „BDK-181”

ȘI NAVĂ DE DEBARARE MEDIE „SDK-172” 11 AUGUST 1982

–  –  –

Datele principale ale "SDK-171" corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului "771". Navele de debarcare au fost pregătite pentru exercițiu în grabă și, din lipsă de timp, nu a fost verificată disponibilitatea lor de a pleca la mare. Debarcarea pușcașilor marini a fost planificată să fie efectuată în Golful Desantnaya. Conform planului, apropierea de coastă a „BDK-181” a fost planificată pe flancul stâng al aterizării, iar „SDK-172” - pe flancul drept. Flancurile au fost marcate cu lumini infrarosii si a fost instalata o tinta de raze infrarosii. Pe podul „BDK-181” se afla Șeful Statului Major al formației, care urmărea mișcarea navelor prin singurul (!) Binoclu de pe navă. Astfel, a făcut imposibilă observarea situației navei și a navigatorului, iar nava a mers mult în dreapta aliniamentelor în infraroșu (adică spre locul planificat pentru SDK-172). La ora 22:31, comandantul BC-1 a raportat momentul eliberării ancorei, însă comandantul nu a acceptat recomandările sale și a aruncat ancora abia după al doilea raport. Drept urmare, nava și-a băgat nasul în adâncuri și porțile de la prova nu s-au deschis. Comandantul „BDK-181” a decis să schimbe nava înapoi și a dat comanda „spate mediu”. La 22 de ore și 41 de minute, BDK a revenit brusc, dar nu au existat observații cu privire la situația periculoasă planificată. Vizibilitatea completă pe timp de noapte a dispărut, apropierea mării 90,9 și -270,9 °, nivelul mării - 1 punct, viteza vântului (205 ° m / s. În acest moment, SDK-172, un investigator de la poziția 271 ° la o viteză de 4 noduri.. 6. Forța de aterizare în infraroșu La 22 de ore și 41 de minute, ambele nave s-au găsit pe ea, simultan cu BDK. Impactul a lovit partea tribord a navei de aterizare medie în zona suprastructurii. S-au observat daune medii. pe ambele nave, necesitând reparații de doc din fabrică.

–  –  –

au existat cel puțin 80 de cabluri, calm, forța vântului (200 °) - 2 m / sec. Nava de patrulare a efectuat sarcini de antrenament la poligonul de antrenament de luptă (PBP-41). La ora 17.50, semnalizatorul de la ceas a detectat o țintă de suprafață la un unghi de direcție de 110° - 120° la o distanță de aproximativ 60 de cabluri și a raportat-o ​​ofițerului de pază. Nimeni altcineva nu a urmărit această țintă, elementele de mișcare a țintei nu au fost determinate. Postul de informare de luptă nu a fost desfășurat, stația radar nu a fost pornită. Paznicul a continuat să urmeze cursul de 0 ° cu o viteză de 13 noduri. La ora 18:10, comandantul a părăsit puntea către camera radio pentru discuții cu ofițerul de serviciu operațional al OVR și nu a dat instrucțiuni ofițerului de pază să se îndepărteze de țintă. Distanța până la remorcher a fost redusă până la acest timp la 33 de cabluri.

Ofițerul de ceas a fost inactiv și a permis remorcherului să se apropie de la o distanță de 2 cabluri. Cu 1 minut înainte de start, a dat comanda „Cârmă stângă!” și „Mașinile cu viteză maximă înapoi!”, Dar aceste măsuri au fost întârziate și la 18 ore și 26 de minute „SKR-110” pe inerția cursului înainte s-a adunat pe „Vagach” PB. Ambele nave au scăpat cu lovituri. De menționat că remorcherul nu a luat nicio măsură pentru a preveni o coliziune, nu au fost emise semnale sau bip-uri.

Cea mai mare parte a unei mici nave anti-submarin „MPK-6”

TRAWLER „ALTSIONA” LA 13 IANUARIE 1983 Principalele date ale „MPK-6” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M”.

Nava se afla în patrulare lângă Sevastopol și a primit două ordine de la ofițerul de serviciu operațional al bazei pentru a identifica două ținte navale. După identificarea unei ținte, IPC s-a întins pe un curs general de 280 ° pentru a se întâlni cu o altă țintă. Nava se mișca cu viteză. 26 de noduri și la 2 ore și 35 de minute a găsit-o pe ecranul radarului la o distanță de aproximativ 12 mile. Valurile mării nu au depășit 2 puncte, viteza vântului (240 ") - bm / s, vizibilitate pe timp de noapte - nu mai mult de 50 de metri. Pentru a identifica ținta, comandantul IPC a decis să se apropie de distanța de comunicare vocală și a crescut viteza la 28 de noduri.

La 03:43, nava a ajuns din urmă ținta și a identificat-o ca fiind SRTM al lui Alcyone. După aceea, MPK-ul a intrat în derivă la un unghi ascuțit de cursă al traulerului și a ajuns în poziția de depășire, dar traulerului nu i s-au făcut semnale cu privire la indicarea cursului și i s-a permis doar să continue. Comandantul MPC a părăsit podul de navigație pentru camera radio pentru a negocia cu ofițerul de serviciu operațional al bazei, iar ofițerul de serviciu a părăsit podul și a coborât la casa pilotului pentru a completa jurnalul de bord fără a organiza observarea țintei. Din întâmplare, la ora 03:46, navigatorul a ieșit în aripa stângă a podului pentru a determina locul și a găsit un trauler care se apropia de el la treizeci de metri de MPK. Imediat a raportat acest lucru comandantului, iar acesta, fără a părăsi podul, a ordonat să pună cursul de mijloc și să mute cârma pe partea dreaptă. Dar era prea târziu, pentru că un minut mai târziu Alcyone s-a prăbușit în MPK-6. Ca urmare a coliziunii, MPK a primit o gaură în babord din spatele suprastructurii (cu o suprafață de 0,8x0,7 m) și adâncituri și deformări semnificative ale punții și placajului babord în partea de suprafață. Prova carenei deasupra liniei de plutire era și ea mototolită pe trauler.

Anexă la VMIO. Lansare hib „J 39 ÎMPĂMÂNTAREA TRAGATORULUI DE BAZĂ „BT-260” (BF) 3 FEBRUARIE 1983

–  –  –

Nava se întorcea în portul Liepaja și înainte de a intra în bază nu s-a anunțat un foraj la trecerea prin îngustime. Șeful de stat major al formației a fost seniorul de la bord, care, în timpul manevrei dragătorului de mine, a intervenit în mod repetat în acțiunile comandantului navei și a creat o situație nervoasă la GKP. Navigatorul navei nu conducea o platformă de navigație, iar comandantul dragatorului de mine a manevrat „cu ochiul” și a fost ghidat de geamanduri. Șeful de stat major nu a oprit acțiunile analfabete ale ambilor ofițeri, nu a urcat pe pod (era noapte de iarnă) și nu a preluat comanda navei, dând „instrucțiuni” contradictorii de la timonerie.

La ora 2003, dragatorul de mine a finalizat circulatia la dreapta si s-a intins pe cursul 190”, deplasandu-se cu o viteza de 9 noduri. Navigatorul a controlat punctul de cotitura prin geamanduri si aliniamente iar la ora 2007 a dat recomandare podului sa vireze. plecat pe cursul 171”. Virajul întârziat s-a dovedit a fi insuficient și cursul a dus direct la adâncimi periculoase de 6 - 8 metri. Iar patru minute mai târziu „BT-260” a eșuat în circulație și a avariat carenajul stației hidroacustice „MG-69”. Nava a plutit de la sine și pentru a ascunde incidentul, comandantul de minere (cu acordul șefului de stat major) a ordonat să se falsifice înregistrări în jurnalul de pază și navigație. Incidentul a fost dezvăluit doar „mulțumită” denunțului unuia dintre ofițerii navei, săvârșit din motive de carieră.

Atingere la sol de către o navă mică anti-sub

„MPK-108” (BF) 6 MARTIE 1983 Principalele date ale „MPK-108” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M”.

Nava a părăsit portul Liepaja pentru a efectua o misiune de antrenament de luptă cu o viteză de 13 noduri, în loc de cele nouă noduri recomandate. Atribuțiile comandantului navei erau îndeplinite de un ofițer de pe o altă navă de același tip. Nu a ținut cont de pescajul mare al noii nave, nu știa de absența la bord a navigatorului IPC și a altor ofițeri care se odihneau pe țărm. Comandantul nu a efectuat niciun calcul pentru tranziție, nu și-a declarat pregătirea pentru luptă și campanie, pentru navigație în îngustime, iar la manevrare, era ghidat doar de geamanduri. Comandantul batalionului care se afla la bord a dat dovadă de aroganță și nu a făcut-o ajutor practic noul comandant al IPC. La ora 2003, comandantul MPK-208 a părăsit podul de navigație și s-a dus în camera radio pentru a negocia cu ofițerul de serviciu operațional al bazei, ordonând să se întoarcă de la cursul 305° la cursul 334 în 6 minute. pe nava navigatorului, el a încercat să vadă semnele luminoase de conducere pe fundalul luminilor strălucitoare de coastă ale orașului de noapte.Nu le-a găsit și și-a dat seama că nava trecuse de multă vreme linia de aliniere.r o f y Echipaj: 360 de persoane, inclusiv 33 de ofițeri.

–  –  –

Nava mare anti-submarină "Smyshlenny" plutea pe un curs de 35 ". Pe mare era vizibilitate deplină, umflarea ușoară, entuziasm - 2 puncte, forța vântului (305 °) - 8 m / s. La 16 ore și 25 minute , comandantul Kronstadt a început să manevreze pentru a se apropia de partea tribord a "Smyshlenny". "Kronstadt" se deplasa cu o viteză de nouă noduri pe un curs de 15-30 "iar la 16 ore 42 de minute tulpina sa era orizontală. cu pupa „Smyshlenny”. Comandantul a oprit mișcarea, dar după ce a primit un raport de la tanc despre imposibilitatea de a arunca o linie de aruncare, a dat mașinii din dreapta o mișcare lentă înainte și a deplasat volanul spre stânga. Pe aripa stângă a podului se afla comandantul brigăzii formației, care a observat apropierea rapidă a navelor și, neștiind de cârma așezată în stânga, a comandat mijlocul și apoi viteza maximă înainte prin telegraf. Comandantul brigăzii se aștepta să aibă timp să treacă pe lângă „Smyshlenny”, dar din cauza inconsecvenței acțiunilor incorecte, a avut loc o mare parte. Partea stângă a „Kronstadt” a căzut pe tija BOD „Smyshlenny” și, ca urmare, placa laterală a fost mototolită, iar tubul torpilă din stânga echipat cu torpile de luptă a fost smuls de pe fundație.

BOD MANEVRĂ PERICULOASE „NIKOLAEV”

26 IUNIE 1975

–  –  –

La trecerea de la Marea Neagră la Marea Mediterană prin Bosfor, „Nikolaev” a căzut într-o ceață continuă. La ora 06.53, nava a trecut de Capul Tarabya și vizibilitatea a scăzut la 15-20 de metri.

Comandantul BOD a decis să continue deplasarea de-a lungul strâmtorii. La 7 ore și 23 de minute „Nikolaev” abia a evitat o coliziune cu două feriboturi și s-a despărțit de ele la o distanță de aproximativ 100 de metri. Comandantul BOD a redus viteza la cel mai mic, dar nu a ținut cont de faptul că nava se apropia de cea mai îngustă secțiune a strâmtorii. Aici, viteza actuală este de până la 2-5 noduri, ceea ce face ca nava să fie dificil de controlat. La ora 07:28, comandantul a oprit vehiculul din dreapta pentru a accelera virajul la dreapta în zona Capului 40. Dar acțiunile lui au întârziat și la 20:13 „MPK-108” s-a așezat pe marginea de vest a canalului adâncit. Pe inerția cursului înainte, MPK a alunecat din adâncime și a deteriorat doar carenul GAS sub aripi "Argun". Comandantul IPC a sărit pe pod cu un minut înainte de a atinge pământul și nu a luat nicio măsură.

MOARTEA RACHETEI „R-82” (SF) LA 23 MARTIE 1983 Principalele date ale RKA „R-82” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „205”.

–  –  –

rom "R-82" și fără a clarifica situația (diferența împreună era de aproximativ 8 mile), comandantul de divizie a raportat șefului împușcăturii că este gata să o efectueze. După ce au primit permisiunea, ambele bărci au lansat două rachete Termit (P-15) la ora 18:17. O rachetă de croazieră trasă de la „R-9” îndreptată către KVNP „Ri un minut mai târziu l-a lovit în tribord. În urma exploziei și incendiului, barca sa scufundat. Numărul victimelor (și, fără îndoială, erau la cel puțin o treime din echipaj) nu a fost raportat oficial nicăieri. În același an, barca a fost ridicată de la o adâncime de 123 de metri de forțele ACC KSF. Lucrarea a fost supravegheată de căpitanul de rang 1 Yu.V. Kononenko.Barca nu a fost restaurat și a fost casat după studierea rezultatelor exploziei.

ÎNCĂLCAREA MODULUI DE ÎNOT STABILIT

TRAGATOR DE MINE MARE „KOMSOMOLETS DIN BELURUSIA”

SI CISTERNA „OLEKMA” LA 22 APRILIE 1983 Principalele date ale MT „Komsomolets Belorussii” (fostul „MT-502”) corespund caracteristicilor de performanta ale proiectului „254”.

Datele principale ale tancului Olekma corespund caracteristicilor de performanță ale NT de tip Pevek.

Navele s-au întâlnit la 09:22 în zona insulei Ouessant. Mașina de mine a acționat ca escortă pentru tanc, iar după ce acesta din urmă s-a întors, ambele nave au urmat banda de circulație din sens opus a sistemului de separare a traficului din Canalul Mânecii timp de două ore și jumătate. Nici comandantul dragătorului de mine și nici căpitanul tancului nu au raportat despre încălcarea gravă a regulilor de navigație. Abia după sesizarea faptului de încălcare a regimului de navigație pe căi diplomatice străine, ambii ofițeri au recunoscut că au comis această încălcare pentru a scurta traseul de trecere și „presupus” pentru a reduce tangajul în condiții de furtună.

COLIZIONAREA DISTRUGATORULUI „EXCELENT”

(BF) CU SHOW-UL NEVSKY-2, 1 MAI 1983

–  –  –

La ora 12.07, distrugătorul „Otlichny” a plecat de pe peretele cheiului uzinei care poartă numele. Jdanov în Leningrad. Pe navă a fost anunțat un exercițiu și distrugătorul a fost pregătit pentru navigație în îngustime, dar din cauza unei defecțiuni a remorcherului fabricii, comandantul formației a decis să facă singur tranziția la Kronstadt. Din cauza lipsei de fuziune a personalului, aceștia nu au reușit să organizeze corect observația vizuală și tehnică în condiții de ceață. Vizibilitatea pe mare este variabilă: de la semicablu la 80 cablu, calm, viteza vântului (270 °) - 2 m / s. , cursul a fost redus la 4 noduri și au început să se dea semnale de ceață.

La acel moment, pe ecranul radarului (în compartimentul de prova) erau observate 6 ținte navale, dar ofițerul de pază lucra la CIC (combat centru de informatii)) nu 42 Accidente si catastrofe Calculul CIC nu a fost inca realizat si situatia din apropierea marii nu a fost iluminata sau analizata si nici nu a efectuat un radar continuu - trasarea miscarii tintelor. La ora 14.36, pe ecranul radarului a apărut un semn al unei mici ținte de suprafață la o distanță de 6,2 kbt. Conform calculelor CIC, nava trebuia să se împrăștie cu ea la o distanță de 0,9 kbt. partea stanga. Când distrugătorul a fost retras din fabrică, traficul de-a lungul Canalului Mării a fost închis, dar apariția bruscă a unei ținte care se apropia nu l-a alertat pe comandantul Excelentului. La virajul la dreapta pe cursul recomandat de 315° la ora 1440, a fost detectată vizual o navă drept înainte, mergând la trecere. Comandantul distrugătorului a dat imediat comanda pentru întoarcerea completă, dar acțiunile sale au fost prea târziu și un minut mai târziu, distrugătorul a lovit cu prora în pupa „Nevskaya-2”. Câteva minute mai târziu, scow s-a scufundat spre pupa din cauza unei găuri în partea tribord în apropierea suprastructurii. Ulterior, coca a fost ridicată și reparată. Distrugatorul este, de asemenea, obligat să se întoarcă la fabrică pentru reparații.

–  –  –

Barca cu rachetă R-42 a trecut testele din fabrică și a primit ordin de a traversa drumul interior al portului Vladivostok.

Comandantul ambarcațiunii nu a stabilit nicio sarcină navigatorului pentru tranziție și nu a făcut calcule preliminare de așezare și manevră. Pregătirea bărcii pentru luptă și campanie nu a fost, de asemenea, efectuată, iar jumătate din personalul BCH-1 a lipsit la bord. La ieșirea din dană, sonda a fost dezactivată și navigatorul a mers să remedieze problema.

Comandantul ambarcațiunii a condus nechibzuit și, în loc să urmeze aliniamentele, a decis să urmeze de-a lungul coastei fără să se uite măcar la hartă. După ce a trecut de boom-urile golfului Ulysses, comandantul a stabilit un curs printr-o zonă de mică adâncime periculoasă, la o distanță de 90 de metri de Capul Ostry. Barca se deplasa cu o viteză de 10 noduri, iar la 20 de ore și 20 de minute navigatorul a restabilit puterea sondei și a constatat o scădere bruscă a adâncimii sub chilă. S-a raportat imediat la pod și comandantul a ordonat oprirea vehiculelor.

Dar acțiunile sale au întârziat și la 20 de ore și 25 de minute, cu o viteză de aproximativ 10 noduri, s-a așezat pe o creastă de piatră la fund, la 50 de metri de coastă. Fundul bărcii, elicele și arborii elicei au fost grav avariate, iar barca a stat în doc pentru reparații timp de câteva luni.

Anexă la VMIO. Numărul nr. 2

COLIZIONAREA UNA MICĂ NAVE DE DEBARARE PE

Pernă de aer „MDK-88” CU UN PASager

1 IUNIE 1983

–  –  –

A fost testat hovercraftul MDK, pe baza apelor lacului sărat Uzunlar (nord-vestul Feodosiei). Litoralul din această zonă este mărginit de puțin adâncime cu adâncimi mai mici de 10 metri și este ideal pentru bazarea navelor de acest tip. Platformele speciale din beton sunt echipate pentru parcarea navelor, dar controlul hovercraftului necesită abilități speciale. Și la 1 iunie 1983, când MDK-88 a coborât la țărm, comandantul MDK nu a ținut cont de influența pantei suprafeței de trecere subiacente asupra controlabilității navei. A ales greșit modul de viteză și nu s-a încadrat în dimensiunea pasajului. Nava a derapat spre stânga și cu o viteză de 20 de noduri s-a lovit cu nasul de parapetul din stânga pasajului. Prin forta impactului, nava a fost aruncata spre dreapta si a fost nevoit sa coboare la apa in sens invers si sa repete manevra de a debarca. În urma coliziunii, colțul prova din stânga a carenei a fost înțepat, iar rampa de prova pentru ieșirea echipamentului militar a fost blocată. Înlăturarea prejudiciului primit a necesitat o reparație în fabrică efectuată în Feodosia.

–  –  –

Baza plutitoare a submarinului „Ivan Vakhrameev” a manevrat în Marea Chinei de Sud. Comandantul BCH-1 de pe PBPL era un ofițer care anterior fusese îndepărtat dintr-o poziție similară pe submarin. Continuând să-și demonstreze pregătirea profesională scăzută, a determinat poziția navei doar prin radar și nu a analizat și nu a ținut cont de discrepanțele rezultate care indică curentul (viteză până la două noduri). Vizibilitatea pe mare a fost de aproximativ 60 de cabluri, înnorarea - 9 puncte, valurile mării "" - 1 punct, viteza vântului (200 °) 7 m / s. În seara zilei de 8 iunie 1983, între orele 18.00 și 20.30, nava-mamă era în derivă, dar din nou nu a ținut cont de deriva ei de curent și de vânt. La ora 20.30 a determinat distanțele până la Capul Ratchang-Kam Ranh și insula Noi, dar a amestecat reperele și a determinat distanțele până la Capul Ratchang-Gan și insula Tyala. Ulterior, baza plutitoare a început să manevreze departe de coastă și nimeni nu a fost interesat de locul ei, comandantul BCH-1 a încetat să fie hotărât și s-a culcat. Navigatorul amiral nu și-a controlat activitățile și nu a determinat personal locul navei din momentul în care a părăsit portul. A avut îndoieli cu privire la locul PBPL abia până la ora 11 pe 9 iunie, când, după calcule, litoralul trebuia să se deschidă, a cerut un loc de la toate navele detașamentului și, hotărând, a primit un discrepanță de peste 48 de mile (!)

LA NAVA DE CĂUTARE ȘI SALVARE (PSK) „TAMAN”

3 IULIE 1983 Principalele date ale BDK corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1171”.

–  –  –

Nava mare de debarcare „Krymsky Komsomolets” (fostul „BDK-6”) se întorcea de la mare la Sevastopol și a efectuat manevra „Northern Bay de acostare la debarcaderul Zidurilor de pui din Sevastopol ki. Viteza vântului (260°) ) a ajuns la 7 m/s şi pentru a evita demolarea navei, cârma a fost deplasată spre stânga „Taman” Din cauza inerţiei mici a cursului invers şi a lipsei de emoţie, avariile primite de ambele nave s-au dovedit a fi nesemnificativ.

ÎNCĂLCAREA REGULILOR DE NAVIGAȚIE ÎN APROAPE

APELE TERITORIALE ALE NORVEGIEI MICĂ RACHETA

NAVA „VOLNA” (SF) 29 AUGUST 1983

–  –  –

Polyutnkha Western. Vizibilitatea pe mare a atins 10 mile (zi polară), entuziasm - 2 puncte, viteza vântului (300 °) - 8 / sec. La ora 08:11, semnalizatorul ceasului a raportat apariția unor semne roșii de conducere care indică direcția frontierei de stat a URSS, dar comandantul și navigatorul nu le cunoșteau scopul. După o întoarcere la stânga și câteva minute de reflecție, comandantul a ordonat oprirea cursului la 8 ore și 20 de minute. Totodată, a primit instrucțiuni de la postul tehnic radio să nu treacă granița URSS și a ordonat ca volanul să fie deplasat la dreapta la bord. Pe o circulație abruptă spre dreapta, RTO „Volna” s-a apropiat de linia de delimitare a apelor teritoriale cu 2,5 tone cablu. Acest lucru a dat părții norvegiene un motiv să protesteze.

COLIZIONAREA NAVEI DE VOPSEA „STORM” (TF)

Cu distrugătorul „FIFE” (U.S. Navy)

17 NOIEMBRIE 1983 Principalele date ale TFR „Striking” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1135”.

–  –  –

Sarcina navigatorului este de a schimba cursul „Strikerului” la dreapta și de a crește viteza. La 14:22, navele s-au apropiat de la o distanță mai mică de două lungimi de cablu și la GKP s-a ridicat un semnal: „Atenție, direcția mea este în dezordine”. Două minute mai târziu, distrugătorul american a ridicat un semnal de răspuns: „Am înțeles semnalul tău, fac exerciții de manevră”. Distanța dintre nave a fost redusă la 60 de metri și la 14 ore 26 de minute s-a produs o coliziune. „Striking” a lovit partea tribord a americanului cu o tulpină și a deteriorat placa carenă deasupra liniei de plutire (4,5 m dent). Nasul navei sovietice era și el înțepat, iar „Strikingul” s-a întors brusc spre dreapta, evitând cu greu o coliziune cu o altă navă de securitate.

ATINGEREA PĂMÂNTULUI CU BARCA MINOR „Învrednicită”

16 MARTIE 1894 Principalele date ale EM (RKB) „Resourceful” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „56-A”.

Nava se îndrepta de la Sevastopol către Marea Mediterană pentru următorul serviciu militar. După ce a trecut în siguranță Bosforul, la 08:18 pe 16 martie 1984, a intrat în Marea Marmara. Comandantul navei era la GKP, navigatorul era în camera de hărți, iar ofițerul de pază era în BIP. Distrugătorul a declarat „pregătirea pentru luptă nr. 2, iar radarul de navigație Don funcționa constant, iar observarea vizuală a fost asigurată de trei semnalizatori. Vizibilitatea a fost de aproximativ 60 de cablu, starea mării - 2 puncte, viteza vântului (50 °) -14 m / s. , viteza actuală (250°)-0,8 noduri Distrugătorul avea o viteză de 23 de noduri, dar navigatorul nu a ținut o estimare grafică, ci a fost ghidat de „iepurașul” autoplotter-ului și a determinat poziția navei la fiecare 40-50. minute.cu navele care veneau din sens opus, iar în intervalele dintre observații era angajat în repararea echipamentelor.

La 11 ore 11 minute „Resourceful” a virat la stânga pe un nou curs 237”, având un curs de 22 de noduri. La 12 ore 00 minute, radiometristul a măsurat distanța până la Insula Marmara, iar navigatorul a așezat-o până la Insula Khairsyzada (vezi diagrama). ). Discrepanța a fost de aproximativ 4 mile (și înregistrată în jurnal - 0,9 mile. Adâncimile nu au fost măsurate cu un ecosonor, iar alte metode și repere nu au fost folosite pentru a determina, curentul nu a fost luat în considerare. La 12 ore 25). minute, navigatorul a determinat din nou la trei distante (pe ecranul radar) iar discrepanțele se ridicau la 2,6 mile.Navigatorul a recunoscut această observație ca fiind eronată, dar în loc să repete observația, a plecat la prânz.Ofițerii de serviciu (în două schimburi) nu au fost interesați de locul navei și nu au determinat locul.Comandantul navei nu s-a ocupat nici de problemele de navigație și a permis prânzul și un ceas în schimburi atunci când navighează în îngustime, fără a-și pregăti nava pentru navigare.La La 12 ore și 40 de minute, distrugătorul a început să depășească o navă care trecea la distanță și comandantul BC-1 a ajuns pe podul de navigație, s-a anunțat „alerta de antrenament”. indianul s-a eschivat la dreapta si a depasit la o distanta de 12 cabluri. Traseul trasat de navigator a condus nava direct la malul Doganarslan iar la 12 ore 53 de minute „Resourceful” a atins solul cu o viteza de 22 de noduri (cursul Ca urmare a atingerii solului, fundul a fost stricat pe distrugător și scurgeri de apă din carenă a fost găsită, ceea ce a necesitat o inspecție și reparare a docului.

I () Accidente și catastrofe atingerea solului de către nava de patrulare „SKR-90” (BF) 3 APRILIE 1984 Principalele date ale „SKR-90” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „159”.

–  –  –

ATINGEREA PĂMÂNTULUI CU DISTRUGERUL „MODERN”.

1 MARTIE 1985 Principalele date ale EM „Modern” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „956”.

Un detașament de nave sovietice a făcut o vizită oficială în portul iugoslav Split. Primul care a ancorat BOD „Stroyny” (proiectul „61”) și după el, luând la bord pilotul - distrugătorul „Modern”. Vizibilitatea pe mare a atins 10 mile, starea mării -1 punct, viteza vântului (120°) - 4 m/s.

Nu s-au făcut calcule preliminare și un plan grafic de acostare. Navigatorul și CIC-ul erau practic inactivi, iar pe circulația spre stânga (vezi diagramă), distrugătorul aproape că s-a apropiat de periculoasa izobată de 10 metri. La ora 10 58 Anexă la WSIS. Eliberarea hib „J” la 49 de minute de la pod a fost urmată de o comandă către ambele mașini „viteză mică înapoi” și două minute mai târziu – „ambele mașini se opresc! Renunță la ancora dreaptă. „Din cauza demolării rapide a navei la 11:03 a.m., a urmat o nouă comandă: „Ambele mașini - cel mai mic înainte! A început o vibrație puternică a carenei, iar distrugătorul a părăsit cu greu adâncimea. Acostarea ulterioară a fost efectuată cu ajutorul remorcherelor portuare, iar o inspecție în scufundări a arătat necesitatea reparațiilor de doc.

Atingere la sol de către nava rachetă „TUCHA” (SF)

14 MARTIE 1985

–  –  –

Mica rachetă „Tucha” se întorcea de la mare la baza satului. Granit (Long Western Bay). Pe mare, a fost observată vizibilitate variabilă și uneori - încărcături de zăpadă, valuri de mare - 2 puncte, viteza vântului (210 °) - 5 m / s. Comandantul BC-1 nu avea o tabletă la scară mare și nu păstra o socoteală grafică atunci când înota în îngustime. Rareori determina locul navei și îi plăcea înregistrările prea detaliate în jurnalul de navigație, ceea ce lua mult timp. La ora 21:01, navigatorul a raportat comandantului navei despre momentul în care să se întoarcă la dreapta și din nou la stânga pentru a completa jurnalul. Apoi s-a urcat pe pod și pe ecranul radarului a găsit o abatere semnificativă a navei de la calea recomandată. El a raportat doar că nava nu se potrivea în viraj, dar raportul său a fost ignorat de comandant. Comandantul navei și-a îndeplinit în mod formal sarcinile și, după ce a primit raportul navigatorului cu privire la momentul virajului, a continuat să urmeze cursul de 152 ° cu o viteză de 11,5 noduri și a vrut să zăbovească pe cursul de 170 ° fără calcul. Ignorând raportul alarmant al navigatorului, la ora 21.03 a primit un mesaj de la operatorul radiometru că coasta se afla pe drum.

În loc să oprească imediat mișcarea navei, comandantul a început o viraj bruscă la dreapta cu mașinile în discordie și doar un minut mai târziu a făcut marșarier. Acțiunile sale au fost în mod clar prea târziu și, după 30 de secunde, Tucha RTO s-a prăbușit într-un țărm de granit la un curs de 7 noduri. Tija și primul compartiment sunt complet rupte și deformate. Curgerea apei a fost oprită și nava a fost pusă în reparații din fabrică pentru o lungă perioadă de timp.

Supliment la IM&O Emisiunea M2 Kandilli. La 7 francmason 31 minute, volanul a fost deplasat la stânga și cea mai mică viteză de înainte a fost dată de ambele mașini.Un minut mai târziu, pentru a accelera virajul la stânga, mașina din stânga a fost blocată și imediat a fost dată comanda. la el la „viteză medie înapoi”. În același timp, mașina potrivită a lucrat „la mijloc înainte”.

Dar în acel moment, mașina din stânga nu s-a oprit din cursul înainte și, în loc să se întoarcă la stânga, „Nikolaev” a început să se apropie periculos de țărm drept înainte. La 7 ore 33 de minute mașina din stânga a fost blocată, iar mașinii din dreapta i s-a dat maximul posibil înapoi și i s-au dat ambele ancore. Ca urmare a măsurilor de urgență luate, CA „Nikolaev” s-a oprit în Golful Bebek la o distanță de aproximativ 100 de metri de mal.

ATINGEREA PĂMÂNULUI CU ELICELE TORPEDOLOR „TKAB-127”

24 IULIE 1975. (Flota Mării Negre)

–  –  –

Torpilera mare „TKAB-127”, construită în Leningrad, la uzina Almaz, a fost transferată în Marea Neagră pentru a oferi instruire pentru echipajele navelor de export. În vara anului 1975, nava a efectuat teste pe mare în fabrică și nu a trecut încă o sarcină de curs. Cu toate acestea, barca torpilă, alocată bazei navale Kerchno-Feodosiya, a fost desemnată să participe la festivalul de sporturi nautice dedicat Zilei Marinei Sovietice. Pe 24 iulie 1975, ambarcațiunea a intrat în raul golfului Kerch pentru a practica un episod de atac cu torpile. Vizibilitate pe mare - cel puțin 70 de cabluri, emoție - 1 punct, viteza vântului (315 ") - 5 m / s, adâncime în zona de manevră - aproximativ 4 metri. La bordul torpiloarei se afla șeful de stat major al brigăzii, observând inactiv manevra ambarcațiunii. „TK-G27” la 18 ore 20 minute a urmat cursul 240” cu o viteză de 15 noduri și cinci minute mai târziu a virat la stânga pe un nou curs. Dar, din cauza închiderii neclare a raidului, o barcă de lucru a fabricii a trecut la intersecția cursului „TK-127”. Comandantul torpiloarei nu a ținut cont de influența apei puțin adânci, iar după ce barca a lovit valul navei trecute, pupa lui TK-127 s-a scufundat brusc și a atins solul stâncos cu toate cele trei elice. Ca urmare, palele tuturor elicelor ambarcațiunii au fost avariate.

Accidentul s-a produs la punctul cu coordonatele: W= 45°20 "74", L= 36°28" 43"

Cea mai mare parte a unei mici nave antisubmarin „MPK-43” ON

SUBMARIN S-65 LA 14 AUGUST 1975

–  –  –

PĂMÂNAREA UNEI MICĂ ANTI-SUB NAVE

„MPK-161” (BF) 2 APRILIE 1985 Principalele date ale „MPK-161” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M”.

–  –  –

ÎMPĂMÂNAREA EXERCĂTORULUI DE BAZĂ „BT-728” (ChF) 4 APRILIE 1985 Datele de bază ale „BT-728” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1265”.

–  –  –

nu a organizat pregătirea lui „MPK-155” pentru plecarea la mare. Marea era calmă, vizibilitatea depășea 10 mile. Golful Aniva era liber de gheață de câteva săptămâni deja, dar serviciul hidrografic nu a pus semne de avertizare, inclusiv o geamandură care delimitează un mal cu o adâncime de 1,3 m de la nord. cursa 11 noduri și așezat pe un curs de 280 °. Pe pod, pe lângă comandantul navei și navigatorul, se afla și șeful diviziei navei OVR. În momentul trecerii porților portului portului Korsakov, în conformitate cu așezarea preliminară, navigatorul a raportat: „Este timpul să pornim un curs de 300 °”. Comandantul navei și-a acceptat raportul, dar nu a reacționat și nu a dat comenzi la volan. Comandantul de divizie care stătea în apropiere a confirmat corectitudinea raportului navigatorului, ordonând comandantului „să ia la dreapta”. Din nou, nu a existat nicio reacție. Comandantul de divizie, scoțându-l pe comandantul navei de pe telegraf, a poruncit - „Opriți mașina” și „Chiar la bord”. Dar era prea târziu și la 13 ore 52,5 minute „MPK-155” pe inerția cursului înainte și circulația spre dreapta a atins pământul. Nu s-au observat daune.

BULK BOD "RESITELNY" PE DANĂ LA 2 IUNIE 1982 Date de bază BOD "Reshitelny" corespund caracteristicilor standard de performanță ale proiectului BOD "61", clasa "Kashin".

–  –  –

Datele principale ale submarinului „S-296” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „613”.

Barca de frontieră de la bordul numărul „476” a fost ancorată pe partea stângă la nava de grăniceri din clasa „Stenka” cu numărul de coadă „022” (în apropierea debarcaderului plutitor din Golful Balaklava). În apropiere era în reparație SKR „828” și trei bărci de frontieră. La ora 16.20, comandantul ambarcațiunii, după ce a renunțat la liniile de acostare, a început să se miște și a pus cârma la dreapta-15. Motorul drept al bărcii a funcționat „încet înainte” și după ce a trecut de tăietura danei, la ora 16:21 cârma a fost deplasată drept, iar motorului din dreapta i s-a dat „oprire”. Fără a aștepta să funcționeze, comanda „înainte mic” a fost dată mașinii din stânga și nava a primit inerția cursului înainte spre stânga. Un minut mai târziu, tăietorul a lovit secțiunea pupa a submarinului S-296 cu capătul de prova. Nu s-au produs avarii serioase ale carenelor din cauza vitezei reduse, iar barca a plecat spre linia de patrulare. Totodată, a trecut periculos și pe lângă nava medie de aterizare SDK-4, care a sosit în Balaklava pentru a repara ușile din față ale porții după accident.

GRANUL NAVE DE PATROLARE „IMPOSIBIL”

LA PSKR „DZERZHINSKY” LA 16 IULIE 1985 Principalele date ale TFR „Impecabil” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1135”.

–  –  –

Nava de patrulare se întorcea de la mare și, cotind în Golful de Sud al Sevastopolului, se pregătea să acosteze înapoi. „Impecabil” a primit ordin de acostare nr.85 pentru acostarea la locul nr.4 al danei nr.84 nr.85 din Zidul Minei.

La 18 ore și 11 minute, paznicul a trecut de traversul PSKR „Dzerzhinsky”, ancorat la locul nr. 3. Vizibilitatea pe mare a fost de cel puțin 8 mile, starea mării - aproximativ 1 punct, viteza vântului (40 °) - 7 m / s. După trecerea traversei PSKR, în comandă - controlul navei în scopuri educationale a intrat asistentul superior al comandantului „Ireproșabilului”. Primul ofițer care a preluat controlul nu a ținut cont de condițiile meteo și de inerția navei. Iar comandantul navei a fost din nou obligat să preia controlul asupra „Ireproșabilului”.

Noua conducere nu a îmbunătățit poziția gărzii, deoarece vântul a crescut la 10 m/s, iar comandantul nu a îndrăznit să repete manevra din nou. În schimb, a căpătat multă energie în marșarier și a dat comanda mașinilor să „înainte” cu întârziere. Revenirea ambelor ancore nu a reparat nimic și la 18 ore și 27 de minute „Ireproșabil” a făcut o grămadă cu panta mină din stânga pe partea tribord a PSKR-ului Dzerzhinsky.

Ca urmare a vracului, placa liberă a PSKR a fost deteriorată.

Accidente și dezastre

VRAC NAVE DE PATROLARE „SKR-48” PE TANQUE

„DAVID BAKRADZE” 1 AUGUST 1985 Datele de bază ale „SKR-48” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „35M”.

–  –  –

Notă: Comandantul navei de patrulare nu a luat nicio măsură pentru prevenirea vracului și s-a uitat indiferent la ceea ce se întâmplă, în loc să arunce ancora într-un moment periculos și să țină mașinile în pregătire imediată pentru a porni.

GROUND TOUCH BY MARE TRAGATOR DE MINERE „DIESELIST” (BSF)

1 OCTOMBRIE 1985 Principalele date ale MT „Dieselist” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „266M”.

Dragăminele maritime părăsea portul Menzel-Bourguibou (în strâmtoarea Goulet-du-lac) pentru a naviga de la Marea Mediterană la Sevastopol.

Pilotul de la bord, împreună cu comandantul, dădeau comenzi în limba rusă pură. La ora 20.39, navigatorul dragătorului de mine a făcut ultima observație sigură. Vizibilitatea pe mare a fost de aproximativ 60 de cabluri, starea mării - 1 punct, viteza vântului (240 °) - 9 m / s și viteza curentului (3 ") - 0,3 noduri. Nava a urmat un curs de 354" la o viteză de 10 noduri. iar la ora 20.47 s-a apropiat de geamanduri nr. 19 și nr. 20, care împrejmuiesc șenul, ceea ce a ajutat la lămurirea locului dragătorului de mine.

Două minute și jumătate mai târziu, navigatorul a raportat comandantului navei:

„Este timpul să virați la dreapta către direcția 70” „. Nava se află în această anexă la WSIS. Eliberare hib” J 55 timp sa apropiat de geamanduri stinse nr. 17 și nr. 18. Pilotul, după ce a auzit comanda comandantului navei despre virajul la dreapta și și-a pierdut orientarea exactă, a crezut că nava se află în dreapta canalului și a dat comanda: „Cârmă stânga - a 5-a”. Timonierul a executat comanda pilotului, iar în acel moment semnalizatorul a descoperit o geamandura neluminoasă la un unghi de îndreptare de 15" tribord la o distanță de 80 de metri. Odată cu descoperirea geamandurii, pilotul a dat comanda: "cârmă-dreapta - 10" "pe baza lăsării lui pe partea tribord. La ora 20 de ore 51 de minute, nava aflata pe dreapta circulatie cu viteza de 9 noduri a atins solul si a spart carena dispozitivului de ridicare si coborare a statiei hidroacustice.

PĂMÂNTARE FLOTANTĂ SUBMARINA

„MAGADAN KOMSOMOLETS” (TF) 24 NOIEMBRIE 1985

–  –  –

COLIZIUNE INTEGRATĂ DE NAVE DE Aprovizionare

"BEREZINA" CU NAVA MOTOR "CAPITAN SOROKA"

(CHMP MMF URSS) 14 MAI 1986

–  –  –

KKS „Berezina” a urmat din Marea Neagră și la 11 ore și 40 de minute pe 14 mai 1986 a trecut de Bosfor. După părăsirea Bosforului, nava a fost declarată „pregătirea de luptă nr. 1 și trei minute mai târziu viteza a fost mărită la 18 noduri (cu o vizibilitate de aproximativ 40 de noduri de cablu). Dar după creșterea vitezei, a fost descoperită o fâșie de ceață în față. a cursului la o distanță de frânghii de cablu 20. Pentru a ocoli un grup de nave civile ancorate din cauza ceții, comandantul Berezina s-a întins pe un curs de 225 " în loc de cursul recomandat de 241 °. La ora 11:50, radiometristul a raportat podului: „O țintă de suprafață a fost detectată la o distanță de 35 de cabluri, de-a lungul unui lagăr de 238 °”. În ciuda deteriorării vizibilității în ceață de la 20 la 2 cabluri, viteza lui Berezina nu a fost redusă. Starea mării în acel moment nu depășea 1 punct, viteza vântului (200°) a fost de 4 m/s, viteza curentului de sud-vest a fost de până la 2 noduri. În ore 52 de minute, BIP-ul Berezina a determinat elementele mișcării țintei: cap = 60°, viteza - 12 noduri, după care a raportat GCP: „Vom dispersa cu ținta pe tribord la o distanță de 4. kbt." La intrarea în banda de ceață de pe „Berezina” s-au declanșat semnale de ceață și s-a început un viraj la dreapta pe un parcurs de 250° pentru a intra pe „calea recomandată”. Distanța până la țintă era deja de 24 de cabluri (lagăr).La 11 ore 54 minute a urmat la GKP un nou raport de la radiometrist: „Tintă periculoasă-lagăr-248”, distanță-13 kbt. După primirea și înțelegerea raportului , comandantul navei a dat comanda la 11 ore 55 minute: "Opriți mașina!". Distanța până la țintă a fost redusă (lagăr-250 °) și s-a ridicat la 10 cabluri. Nava "Kapitan Soroka", în drum spre Odesa , a continuat să urmeze cursul propriu-zis de 53° cu o viteză de 12 noduri și nu a întreprins nicio acțiune pentru a evita o coliziune Pe „Berezina” la ora 11 ore 55,5 a urmat o nouă comandă: „Începe la îmbarcare!” „Berezina” în zona calei din fața suprastructurii pupa.Ambele nave aveau o viteză de aproximativ 12 noduri iar prova navei a întors literalmente lateral, deschizând-o ca o cutie de tablă.Trasele de cablu de-a lungul lateralului au fost distruse și a izbucnit un incendiu pe „Berezina” R. A fost rapid localizat și stins. Calele navei de război erau pline cu combustibil, alimente și muniție (inclusiv nucleară). Din fericire, amenințarea cu moartea navei dintr-o gaură uriașă și o explozie de muniție cu posibilă contaminare radioactivă a zonei a fost evitată datorită acțiunilor altruiste ale echipajului Berezina și dimensiunii uriașe a navei. „Berezina” a fost nevoită să se întoarcă în Marea Neagră pentru reparații. Gaura din partea stângă a fost acoperită cu o foaie mare de prelată și KKS s-a întors în siguranță la Sevastopol. După descărcarea muniției, „Berezina” a fost trimisă pentru reparații la Odesa (pe cheltuiala vinovatului coliziunii - ChMP MMF).

11 IULIE 1986

–  –  –

Barca de artilerie a făcut parte din baza Kerch-Feodosia și a îndeplinit sarcinile de pază a terenurilor de antrenament de luptă și a zonelor de testare a armelor. Aflat în patrulare la 11 iulie 1986, a primit un ordin de la ofițerul de serviciu operațional al bazei de a trece de urgență dincolo de granița zonei: Capul Kiik-Atlama Capul Chauda. Barca a pus ancora la ora 19:05 și s-a îndreptat spre locul specificat cu o viteză de douăzeci de noduri. Vizibilitatea în zona Golfului Feodosia a fost de cel puțin 70 cablu, starea mării, viteza vântului (180°) - 5 m/sec. Comandantul ambarcațiunii, la recomandarea navigatorului, a stabilit un curs de 310 °,4. Cursul a făcut posibilă manevrarea cel mai scurt timp, dar a trecut pe lângă adâncimi periculoase cu o izobată de 5 m. Timonierul nu a auzit cifrele exacte ale cursului, dar nu a repetat, ci a ținut barca pe un curs de 3! 4 °. De fapt, barca, ținând cont de deriva și eroarea busolei magnetice, se afla pe cursul 321.

Radarul și ecosonda de pe barcă nu s-au pornit din cauza simplității aparente a situației. Și la ora 19:20, barca a sărit pe partea dreaptă pe adâncimile de coastă de lângă Capul Chauda, ​​​​dar a reușit să se târască de pe ea și a părăsit zona periculoasă.

CIOCIZARE A NAVELOR MARI ANTI-SUB

„NIKOLAEV” ȘI „STROGY” (TF) 16 IULIE 1986 Datele de bază ale BPK „Nikolaev” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1134B”.

Datele principale ale CA „Strogiy” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „61”.

Un grup de nave antisubmarin sovietice conduse de BOD „Tallinn” a efectuat sarcini de antrenament în Marea Japoniei. Pe grinda tancului terminal „Amiral Spiridonov” (proiectul „1155”), o fregată japoneză a urmat sarcina de a urmări detașamentul sovietic la o distanță de 9 cabluri spre dreapta.

Vizibilitatea pe mare a fost de cel puțin 50 de cabluri, înnorarea - 9 puncte, starea mării - 1 punct, viteza vântului (110°) - 3 m/sec.

La ora 03:12, de la nava amiral BOD „Tallinn” a urmat o comandă a șefului de stat major al brigăzii de nave antisubmarine: „Tot deodată viraj la dreapta, pe un curs de 275 °”. Și un minut mai târziu, trei nave au început să circule spre dreapta, cu excepția amiralului Spiridonov, care a fost împiedicat de o fregata japoneză. La întoarcere, distanța dintre BOD „Nikolaev” și „Strict” a început să scadă de la 16 la 14 cabluri și a continuat să scadă cu un rulment constant de 276 °. Navele aveau o viteză de 15 noduri, iar fregata japoneză, urmând un curs paralel de 97 ° la aceeași viteză, s-a dovedit a fi la 03:14 chiar de-a lungul cursului Strict BOD la o distanță de 10 cabluri. Comandantul „Strictului” a dat comanda la acea vreme: „Ambele mașini

Opriți!”, iar un minut mai târziu: „Lăsat la bord. Mașina din dreapta - înainte mic. Stânga - tovs înapoi!" La ora 3 japoneză.

16 minute și pe podul „japonezilor” FRURO și-a dat seama de pericolul unei coliziuni și accidente și dezastre au început o circulație ascuțită spre dreapta. Pentru a preveni o coliziune cu „japonezii” pe BOD „Strogiy”, în acel moment au început o manevră evazivă spre stânga, dând comanda: „Mașina dreapta – înainte mijloc! Stânga

Stop!" Urmărind acţiunile fregatei japoneze, pe "Strogiy" au pierdut din vedere virajul BOD "Nikolaev", care era controlat de comandantul adjunct superior al navei. Văzând manevra periculoasă a vecinilor săi, la 3 ore și 16 minute a dat o comandă eronată de întoarcere la stânga și a ordonat să-l trezească pe comandantul navei, raportându-i despre situația periculoasă și o scădere bruscă a distanței. În același timp, ofițerul de serviciu a dat comanda la cârmă: „Lăsat la bord!” Comandantul „Nikolaev” care a sărit pe pod, la 3 ore 18 minute, a reușit doar să dea comanda: „Opriți mașina”, -cum un minut mai târziu tija. al „Strictului” s-a prăbușit în partea tribord a „Nikolaev” din cauza inerției cursului înainte (10 noduri). strivit cu 3-4 metri și din cauza inerției cursului înainte „Nikolaev” (9 noduri) - rupt în bucăți. baza pentru reparatii.

Cea mai mare parte a unei mici nave anti-submarin "MPK-108"

PE NAVA CÂMPURILOR FIZICE „SFP-511” (ChF) LA 14 AUGUST 1986 Principalele date ale „MPK-108” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124M”.

–  –  –

Ambele nave, după ce au trecut testele din fabrică și de stat, erau destinate transferului către alte flote ale URSS. Nava de câmpuri fizice „SFP-511” a stat pe drumurile exterioare ale Sevastopolului, renunțând la ancorele de la pupa și de la prova. Starea mării a atins 3 puncte, viteza vântului (310°): 10 m/s, vizibilitate la mare - 70 cabluri. Mica navă antisubmarină a părăsit baza la 12 noduri și a trecut în imediata apropiere pe babordul SFP-511. După ce au descris circulația la dreapta, au pus volanul MPK la stânga și au oprit ambele mașini. Apoi, comandantul "MPK-108" a dat comanda: "Ambele mașini înapoi, una mică. Volan - drept înainte!" Când SFP avea 160 de metri, ancora din stânga a fost dată MPK-ului, iar cârma a fost setată la stânga pentru a reduce deriva navei. Când distanța dintre nave a scăzut la 70 de metri, ambele mașini au fost oprite pe IPC, iar volanul a fost întors drept. Câteva minute mai târziu, un capăt de aruncare a fost depus, dar în emoție a fost imediat întrerupt. O încercare de a stinge inerția treptei de marșarier prin întârzierea ancorei - lanț și dând înainte ambele mașini cu mișcare lentă nu a fost încununată cu succes. Un val a aruncat pupa unei mici nave antisubmarin pe partea tribord a „SFP-511”, iar navele au suferit avarii minore la placaj și balustrade.

Anexă la VMIO. Emisiunea hib „J 59

NAVA NAVEI DE PATROLARE

„SKR-40” (Flota Mării Negre) 27 DECEMBRIE 1986 Datele de bază ale „SKR-40” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „159”, dar în timpul ultimei revizii majore din Bulgaria, 2 instalații RBU-2500 și una tubul torpilă de pupa au rămas.

Nava de patrulare a ajuns la rada exterioară a Poti din Varna, iar șeful de stat major al brigăzii a dat permisiunea preliminară de a intra în bază până la ora 14.00. La ora 13:41, comandantul navei, căpitanul locotenent Grushevsky, a cerut din nou permisiunea ofițerului de serviciu operațional al bazei să intre și să furnizeze remorchere. La ora 14:25, baza OD l-a informat prin radio pe comandant că nu va fi prevăzută intrarea cu remorchere din cauza vremii furtunoase. Starea mării până în acest moment a atins 4-4 puncte, viteza vântului (315°)

12 m/s, direcția de depășire

100°, vizibilitate la mare - 50 de cabluri. Canalul de intrare în portul Poti cu o lățime de 100 de metri are cea mai mică adâncime de 8,5 m, iar cu o lățime de 60 de metri.

10 m. Intrarea în port în timpul vântului de nord-vest este dificilă și periculoasă. Iar la 2:27 p.m., comandantul gărzii a trimis un mesaj către OD al bazei: „Voi intra pe cont propriu, aștept remorcherele la intrare”. Urmând un curs de 120° la o viteză de 12 noduri, „SKR-40” a început să vireze la dreapta la 14:35 până la un curs de 156°. Dar în două minute, loviturile puternice ale valurilor și presiunea vântului în partea tribord a gărzii au primit o rulare periculoasă de 50 ° și au fost întoarse pe un curs de 120 °, pierzând controlul. Comandantul navei a dat porunca: "Opriți mașina, spate mic, spate complet!" În perioada de la 14:38 până la 14:40, el a încercat să împiedice nava din fairway să eșueze spre stânga cu ajutorul mașinilor.

Două remorchere care furnizează raid - „căpitanul Rekvava” și „căpitanul Khirikov” nu l-au putut ajuta din cauza umflăturii puternice și a puterii scăzute. La ora 14.40, barca de patrulare s-a îngrămădit pe borna vestică cu partea stângă, iar comandantul a ordonat aruncarea ancorei de la tribord. Imediat, vântul și valurile au început să întoarcă nava spre dreapta. Comandantul navei a ordonat navigatorului să meargă la tanc pentru a primi linia de remorcare de la căpitanul Rekvava, dar acesta a suferit o accidentare gravă la piept în timp ce încerca să navigheze și cu greu a fost salvat de marinari.pupa și dintr-o lovitură a zburat peste bord. primul ofițer, care a fost dus de valuri la plajă.

Cu greu, marinarii au asigurat linia de remorcare, dar la ora 14.47 SKR-40 a prins la sol cu ​​un radom sonar și un minut mai târziu linia de remorcare a explodat. În același timp, lanțul ancorei s-a rupt și nava a fost dusă înapoi spre țărm.La 14 ore și 50 de minute, a lovit pupa de un dig de piatră, a fost aruncată înapoi de valuri, iar cinci minute mai târziu a eșuat cu întreaga carenă. Valurile, vântul și rostogolirea puternică au împins nava din ce în ce mai mult spre țărm. La 15:05, „SKR-40” a reușit să arunce ancora portului, iar la 16:00 era deja așezat ferm pe adâncurile de coastă. Mulți marinari au fost grav răniți, dar nu s-au raportat victime umane. Seniorul de la bordul „SKR-40” - șeful de stat major al diviziei 82 de nave de instruire - nu a oferit asistență practică comandantului SKR în timpul accidentului. „Cadoul” de Anul Nou s-a dovedit a fi nepotrivit pentru comanda KChF, iar operațiunile de salvare au fost lansate foarte repede. Deja la ora 15:30 a fost sunat un remorcher puternic „Nastorzhenny”, care a ajuns în Poti într-o oră și jumătate. La 20:30, remorcherul „Muzhestvenny” a sosit de la Sukhumi. În dimineața zilei următoare, au decolat de la Sevastopol și la 11:15 au ajuns la postul de comandă al brigăzii 184 de nave care protejează zona de apă - contraamiralul Rybak, căpitanul de rangul 1 Zhbanov (șeful ASS KChF), căpitanul rangul I Barinov și căpitanii rangul II Yankovsky și Sidorenko. Iar in 12 I () Accidente si catastrofe

–  –  –

O mică navă antisubmarină era acostat din nou în portul Feodosia. Pe mare, sa observat vizibilitate deplină, valurile mării - 2 puncte, forța vântului (310 °) - 8 m / s. În după-amiaza zilei de 14 august 1975, comandantul MPK-43 a primit ordin de acostare, dar nu s-a gândit la manevra de acostare și nu a făcut niciun calcul. Nava trebuia să acosteze în golul dintre același tip de MPK și submarinul S-65, stând la dana plutitoare. Pe „MPK-43” au renunțat la ancora din stânga și au adus capătul din nailon de la pupa de perete. Dar MPK-ul din aval s-a îngrămădit pe submarinul „S-65” și în această situație comandantul MPK a fost derutat și a dat în grabă ordinul de a prelua ancora.

În grabă, n-a urmărit capătul pupa, iar când a tras ancora, aceasta a izbucnit. Când „MPK-43” se deplasa de-a lungul carenei submarinului „S-65”, elicea dreaptă a fost deteriorată, iar pielea exterioară a fost înțepată.

SHELL OF THE DISTRUGER "Iluminat"

CĂTRE TANCA MILITARĂ „GOLDEN HORN”

7 SEPTEMBRIE 1975

–  –  –

Cisterna militară „Golden Horn” a fost ancorată pe 7 septembrie 1975 în zona Chauda. Rugozitatea mării a atins 4 puncte, forța vântului (240 ") - până la 6 puncte, vizibilitate - plină. Comandantul distrugătorului „Iluminat” a primit.! Sarcina este să se apropie de pupa tancului și să realimenteze. Comandantul „Ozarenny” nu a făcut-o și a manevrat „cu ochi” „Manevra de apropiere a eșuat și distrugătorul s-a dovedit a fi în stânga tancului în distanța de traversare. Accident și catastrofă a ceasului de la postul de comandă a fost dislocat la conduce operațiunile de salvare. În aceeași zi, 28 decembrie 1986, s-au făcut măsurători în jurul navei și au fost efectuate lucrări pregătitoare pentru reflotarea TFR-ului.

Până la ora 22:15, cel mai mare salvator al flotei, Elbrus, a sosit de la Sevastopol. La ora 10 dimineața, pe 29 decembrie, au început lucrările de scoatere a ambarcațiunii de patrulare din adâncime: barca de pompieri „PZhK-67” a pompat apă din compartimentele inundate și a plecat spre port la ora 12:30. Două ambarcațiuni de debarcare „DKA și DKA-237” s-au apropiat de tribord și au aterizat un grup de salvatori pe navă. Până la ora 21:30, în timp ce încercau să plutească TFR-ul, linia de remorcare s-a rupt din nou și garda a rămas blocată pe margine. a canalului îndreptarea 69 °. Nu s-a observat filtrarea apei. La ora 02.30 au sosit în Poti remorcherele de salvare SB-922 și SB-4, un greder marin MGR-229600 și un dragă MDS-9, precum și un camion de realimentare Kodor. Până la ora 6 dimineața, pe 30 decembrie 1986, SKR-40 a reușit să obțină un cablu de oțel de la remorcherul „Muzhestvenny”. La ora 100 dimineața „Muzhestvenny” a început operațiunea de tragere a paznicului de la marginea canalului. Vizibilitate pe mare - 40 de cabluri, valuri de mare - 2-3 puncte, viteza de sud vânt de vest- 8 m/sec. În decurs de o oră, „SKR-40” a reușit să fie flotat și remorcat în port pentru reparații. "

VRAC PE DANEA UNEI MARI NAVE ANTI-SUB

„AMIRAL NAKHIMOV” (SF) 22 APRILIE 1987 Principalele date ale CA corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1134A”.

BOD „Amiralul Nakhimov” se întorcea de la mare la baza Severomorsk după ce a îndeplinit sarcinile de antrenament de luptă, având în funcțiune câte un cazan în fiecare eșalon. A existat o maree înaltă ("apă plină"), valuri mării - 1 punct, viteza vântului (310 °) - 5 m / s, viteza curentă - 0,2 noduri, vizibilitate - până la 10 mile.

Având un curs de 6 noduri, „Amiralul Nakhimov” s-a întins pe un curs de 140 ° cu un unghi estimat de apropiere de dană de 8 °.

La ora 12.09 navigatorul a descoperit o deriva spre dreapta la o distanta de 8,5 cabluri pana la dana. Comandantul navei a neglijat raportul navigatorului, dar primind rapoarte continue de la navigator despre demolarea debarcaderului, a început să se îndoiască de siguranța abordării. La 12 ore și 12 minute - distanța până la dig a fost redusă, iar comandantul a deplasat volanul "la stânga-15 °", "Ambele mașini - tovs!" La 12:14 a raportat șefului de stat major al brigăzii despre îndoielile sale și a oprit mișcarea. Distanța până la dană a fost mai mică de două lungimi de cablu și unghiul de apropiere a scăzut la 4°. Șeful de cabinet, așezat confortabil pe canapea, nu a aprobat decizia de retragere. Și la 12 ore și 18 minute, amiralul Nakhimov BOD, pe un curs de 131 ° și o viteză înainte de aproximativ 2 noduri, s-a îngrămădit pe partea dreaptă a capătului danei plutitoare. Ca urmare a vracului, nava a primit o gaură de 8,2 x 0,76 m deasupra liniei de plutire cu o rupere în șase rame, înfășurări de demagnetizare, trasee de cabluri BCH-2 și RTS.

CIOCIZARE A MICĂ ANTI-SUB-NAVĂ „MPK-41”

CU NAVA DE PATROLĂ DE FRONTIERĂ „PSKR-803” (TF) 8 SEPTEMBRIE 1988 Principalele date ale „MPK-41” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1124”.

–  –  –

Navă mică antisubmarină „MPKs sh 0 DTR 41” împreună cu „MPK-117” efectuate sarcina K-ts Turkmenistan" "Lazo" garda apropiată antisubmarină a detașamentului "Zeal" (DESO) de aterizare în timpul testului tactic ^ ^ o exerciții "MPK-117". S-a remarcat vizibilitatea completă pe timp de noapte, înnorirea - 10 puncte, valurile mării - 2 puncte , viteza vântului (80 °) - 7 m / s. Pe nava de patrulare a frontierei "PSKR-803", care a îndeplinit sarcina de a proteja frontiera de stat a URSS, nu existau informații despre locația și acțiunile forțelor participante. în exercițiu.Patrulere a manevrat cu luminile stinse la o viteză de 27 de noduri și a încercat să identifice vizual navele.După identificarea vizuală cu ajutorul unui reflector a două nave de patrulare „Ryany” și „Proud” la o distanță de 1 cablu, comandantul „PSKR-803” a redus cursul la 15 noduri și s-a întins pe un curs invers de 90 °. Între timp, MPK-41 la 03:06 sa întins pe un curs de 0 ° pentru a verifica contact hidroacustic, care s-a dovedit a fi fals, și la 03:22 a început să vireze la stânga pe un curs de 225 ° pentru a-și lua poziția în mandat și Am o cursă de 14 noduri. La 3 ore și 46 de minute, „MPK-41” a virat la dreapta pe un curs de 270 ° și după 3 minute, comandantul MPK a detectat vizual silueta navei pe un surf în apropierea prova pe direcția opusă și cu 30 de secunde înainte de coliziune. a reușit să comandă: „Dreptul la îmbarcare!”, Iar comandantul de brigadă care stătea în apropiere, după câteva secunde, și-a adus contribuția, poruncând: „Lăsat la bord!”. Pe nava de frontieră au găsit și o siluetă a MPK-ului care se apropie la o distanță de cel puțin 400 de metri, iar semnalizatorul PSKR nu a reușit decât să strige către GKP: „Cârmă dreaptă!”. Navele s-au ciocnit și „PSKR-803” a provocat o lovitură de alunecare cu prova pe babordul „MPK-41” lângă tubul torpilă. Ambele nave au suferit avarii semnificative la corpul lor și au fost în afara acțiunii pentru o lungă perioadă de timp.

–  –  –

viteza vântului (250") - 10 m / s. După ce a recunoscut ținta în lumina reflectorului chiar pe prova, ca o navă de pescuit, comandantul "SKR-86" a virat analfabet la stânga la ora 19:00. .8 noduri (la poziția 107) au lovit traulerul cu o tulpină.Lovitura a căzut pe babord al SRTM „KI-8067” la un unghi de 95° în sala mașinilor, la 1,5 metri deasupra liniei de plutire.Pe garda. , tulpina a fost deformată în regiunea de 3 - 20 de cadre Remorcherul de salvare „SB-6” sosit la locul accidentului a început să remorcheze traulerul avariat, dar la ora 03:33 pe 9 decembrie 1988, SRTM „KI -8067" s-a scufundat la o adâncime de 98 de metri la o distanță de 28 de mile de coastă.

Notă: de remarcat că căpitanul traulerului nu a reacționat la semnalele date de paznic și a continuat să urmeze același curs și viteză, ceea ce se explică doar prin intoxicația alcoolică a echipajului traulerului. Beția constantă și rampantă pe navele de pescuit interne mici și mijlocii este cauza a numeroase accidente și decese pe mare.

COLIZIONARE A BARCĂ DE PATROLARE DE FRONTIERĂ „P-514”

CU NAS DE TRANSPORT DE TIP „VOLGO-BALT” ÎN 1988 Principalele date ale P-514 PSK corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1400” („Vulture”).

În 1988, ambarcațiunea de patrulare de frontieră „P-514”, care face parte din brigada 18 separată de nave de frontieră (Odesa), a efectuat serviciu de patrulare pe mare și, pentru a se sustrage furtunii, a intrat în zona portului Belgorod-Nistru. lângă malul vestic al Nistrului. La manevrarea în zona găleții de sud dintre cheile Wide și Nord, a fost zdrobită de o navă de transport fluvial de tip Volgo-Balt. Lovitura prorei Volgo-Balt a căzut în mijlocul carenei, iar barca de frontieră a fost nevoită să se arunce pe adâncurile de coastă pentru a preveni inundațiile. Ulterior, a fost refalata, dar nu a fost restaurată, iar după reparații a fost vândută unei firme private din Mariupol (în 1990).Notă: Descrierea accidentului de navigație se bazează pe o relatare a unui martor ocular. Data exactă a accidentului nu a fost stabilită de autori.

ATINGEREA SOLUL DE CĂTRE BARCA-RACHETĂ R-334 (BF) LA 28 NOIEMBRIE 1989 Principalele date ale „R-334” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1241.1” cu înlocuirea rachetelor cu noi rachete Moskit.

Barca cu rachetă a părăsit portul Lomonosov la ora 11:07 pe 28 noiembrie 1989 pentru prima sa ieșire pentru a efectua prima etapă a încercărilor pe mare din fabrică. La ora 14:16, un remorcher a fost predat și au început manevrele în zona geamandurii de primire Leningrad pentru a testa mașinile. La ora 17:00, comandantul ambarcațiunii a stabilit locul și, cu permisiunea șefului de stat major, a părăsit timoneria pentru a ocoli barca. La 17:14, s-a făcut o mișcare lentă înainte și au început negocierile privind UWC cu nava de sprijin, care se afla în anexa îndepărtată a WSIS. Eliberarea cablului hib "J 63 pin 59. La 17 ore 15 minute, navigatorul ambarcațiunii a determinat locul prin indicații vizuale și distanța cea mai scurtă până la coastă. Era vizibilitate pe timp de noapte, starea mării - 1 punct, vânt de vest. viteza - 3 - 5 m/s. timonierul a vegheat neatent la cârmă și până la ora 17:25 barca a circulat necontrolat spre dreapta, iar viteza ambarcațiunii a fost mărită la 14 noduri.i-a spus că urmărește reflectorul. a navei.Dar a fost incendiul farului Krasnaya Gorka.Cirmaciul a primit ordin să vireze pe foc.La ora 17:25, navigatorul ambarcațiunii a încercat din nou să determine locul cu indicații vizuale, dar nu s-a interesat de direcția de mișcare a ambarcațiunii, iar din cauza necunoașterii zona de navigație nu a reușit să calculeze citirea lagărelor. La ora 17 ore 35, comandantul ambarcațiunii și-a încheiat runda și a ajuns la timonerie, dar la control. barca nu a intervenit, nu a cerut raport de curs și nu a precizat situația. Iar la 17 ore 42 de minute barca „R-334” a atins solul nisipos la 12 noduri. În urma incidentului, ambele șuruburi și suportul liniei arborelui din stânga au fost deteriorate de pietricele. După reparații de doc și noi teste, barca a fost transferată în Marea Neagră pe rute interioare.

Atingere la sol de către barca de artilerie „AKA-312”

13 DECEMBRIE 1989 Principalele date ale „AKA-312” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „205P”.

–  –  –

COLISION BOD "MARSHAL VOROSHILOV"

CU FRIGORIDER DE TRANSPORT "Highlander"

ÎN NOAPTEA DE 19 PENTRU 20 NOIEMBRIE 1990, mareșalul Voroșilov (proiectul 1134A), sub comanda căpitanului gradul 2 V. Katasonov, s-a întors la bază după ce a finalizat sarcinile de antrenament de luptă și a primit permisiunea de la ofițerul de serviciu operațional de a ancora în Golful Patrokl. La 23:45, pe navă a fost anunțată o alertă de antrenament, iar zece minute mai târziu toate posturile de luptă și posturile de comandă au raportat podului că sunt gata să treacă de îngustimea (strâmtoarea Bosfor de Est). BOD a urmat un curs de 300 de grade cu o viteză de 14 noduri și la 00 ore 01 minute a găsit trei ținte pe ecranul radarului chiar pe parcurs. Schimbând cursul spre tribord cu 5 grade, nava și-a redus viteza la 8 noduri. La ora 00.07, „Marshal Voroshilov” s-a despărțit de babordul spărgătoarei de gheață „Kiev” la o distanță de 2,5 cabluri. Trecând la monitorizarea țintei nr. 3 ("Highlander"), i-am calculat cursul (120 °) și viteza (7-8 noduri). Dar după 2 minute, au descoperit că ținta nr. 3 și-a schimbat brusc cursul nr. 1 traversează calea BOD chiar în fața nasului. La ora 00.09, comandantul navei a dat ordinul: „Opriți mașina!”, „Mașina înapoi mediu” și „Mașina înapoi plină”. Un minut mai târziu, tija BOD a tăiat în prova frigiderului Highlander și a tăiat partea tribord a navei, făcând o gaură de 8 x 9 metri în dimensiune. După 1-2 minute, nava ciocnită și nava s-au dispersat. BOD a scăpat cu o tulpină mototolită și o fisură a corpului la 2 metri deasupra liniei de plutire. Nu există victime.

Cea mai mare parte a navei antisubmarin mari "Kerch"

LA DANĂ LA 1 MARTIE 1993 Datele de bază ale BPC „Kerch” corespund caracteristicilor de performanță. proiectul „1134B”.

Când BOD „Kerch” s-a întors de la mare după finalizarea sarcinii de antrenament, i s-a dat o nouă sarcină de acostare demonstrativă pe dana din popa. Comandantul navei, căpitanul gradul 1 A. Demidenko, în prezența unor înalți oficiali, a decis să nu piardă fața. Dar manevrarea nesăbuită și abilitățile extrem de slabe în gestionarea navei au dus la faptul că acostarea demonstrativă a eșuat. Pe inerția remarcabilă a cursului invers, BOD „Kerch” s-a prăbușit în dana nr. 14 cu un vuiet. Din fericire, nu au fost victime, dar Vega, remorcat de sonarul MG-325, a fost zdrobit și distrus de o lovitură împotriva unui dig de beton. Capătul din pupa al „Kerciului” s-a transformat într-un fel de „acordeon” și nava a fost remorcată de urgență la găleata Sevmorzavodului pentru reparații de urgență. Munca de șoc a muncitorilor de la Sevastopol în mai puțin de două săptămâni a făcut posibilă restaurarea completă a navei, iar Kerch a putut să iasă din nou pe mare.

MANEVRARE PERICULOASĂ A UNEI NAVE MICI DE RACHETE

„SHTIL” LA REMORCARE LA 2 MARTIE 1995 Principalele date ale RTO „Shtil” corespund caracteristicilor de performanță ale proiectului „1234.1”.

Nava mică de rachete „Shtil” (până la 18 martie 1992 - „Komsomolets din Mordovia”) a finalizat reparația medie a fabricii la uzina de reparații de nave Balaklava și a primit sarcina de a se muta într-o bază permanentă din Sevastopol. În dimineața zilei de 2 martie 1995, remorcherul „BUK-874” s-a apropiat de consiliul de conducere al RTO pentru a asigura retragerea acestuia din Golful Balaklava. Vizibilitatea la mare a depășit 50 de cabluri, valuri - aproximativ 3 puncte, viteza vântului - 10 m/sec. După întoarcerea liniilor de acostare și înfășurarea cablului de remorcare pupa, „BUK-874” a târât RTO până la ieșirea din golf. Pe la ora 10 dimineața, remorcherul a adus nava la pupa de ieșire din fairway și cu greu a început să depășească valurile care veneau din sens opus. Puterea redusă a remorcherului și rafale puternice de vânt au dus la faptul că viteza de remorcare a scăzut la aproape zero și navele au început să fie aruncate pe stâncile din apropiere. Comandantul „Calmului” a dat o comandă necalculată: „Mișcarea medie înapoi. Renunțați la remorcherul de la pupa”. Nu se află în Anexa la WSIS. Eliberarea hib „J 65 a reușit să renunțe, pe măsură ce RTO a început să prindă viteză. Remorcherul s-a transformat în întârziere în val și aproape s-a răsturnat din cauza impactului valului de la bord. Marinarii în remorche și Shtil au reușit să taie. de pe cablu și eliberează remorcherul în câteva clipe, care s-a întors în grabă la Balaklava.

–  –  –

aproximativ 200 de metri. În loc să repete abordarea, comandantul distrugătorului a decis să vireze la dreapta cu ajutorul mașinilor, lucrându-le în discordie. Comandantul diviziei, care se afla la bordul distrugatorului, nu a oprit acțiunile eronate ale subalternului său și s-a uitat în gol la ceea ce se întâmpla.

„Iluminat” a fost rapid împins de vânt, iar funcționarea mașinilor la viteză mică s-a dovedit a fi ineficientă. Câteva minute mai târziu, distrugătorul a lovit cu forță prova tancului. Ca urmare a vracului, capătul de la prova a fost înțepat pe „Ozarenny”, iar balustradele de protecție au fost demolate din partea tribordului, iar pielea exterioară de deasupra liniei de plutire a fost deteriorată pe cisternă.

MANEVRĂ PERICULOASĂ BOD „ACTIV”

ȘI VTK „MEZEN” (Flota Mării Negre) 24 OCTOMBRIE 1975

Date de bază ale BOD „Active” (proiectul „1135”, clasa „Krivak-1”):

(vezi TTD BOD „Smashing” în vrac 19,3,75 g)

–  –  –

Accident de navigație. mare navă antisubmarină Transportul „activ” și militar „Mezen” a avut loc în raul golfului Streletskaya, pe vreme bună și vizibilitate pe timp de noapte.

BOD „Active” a efectuat teste de stații hidroacustice, manevrând pe șantierele Inkerman. Aceste teste nu au fost planificate pentru ea și, în plus, nava a ridicat ilegal semnalele „nava incapabilă de a se ține din drum”, care nu a respectat regula „4E” din regulile de prevenire a coliziunilor între nave - (PPSS- 60). Pe cursul opus la sud de lanțurile Inkerman a urmat transportul Mezen, pe care nu au deslușit semnalul ridicat de „Activ”. La 04:32, transportul a început să vireze brusc la stânga pentru a intra în golful Streletskaya. Manevra de traversare a cursului „Activ” a fost efectuată brusc și fără semnalizatoare prealabile. Distanța dintre nave era de aproximativ 10 cabluri. Comandantul BOD, după ce a descoperit întoarcerea bruscă a Mezenului, a fost forțat să elaboreze mașinile „Opriți!”, Și apoi - „Viteză maximă înapoi!”, Măsurile pe care le-a luat i-au permis să evite o coliziune și să sară peste „Mezen” pe nas la o distanță mai mică de 4 cabluri.

ATINGEREA PĂMÂNTULUI DE NAVA DE PATROLARE „IRKUTSKY”

KOMSOMOLETS "(TF) ÎN 1975

–  –  –

Navă de patrulare obține;! sarcina de a scoate de pe mal compoziția L I CH N Y Y a postului de corectare g, în zona Capului Uspenie. Atribuțiile comandantului temporar absent al navei erau îndeplinite de șeful de stat major al diviziei. Punctul de ancorare estimat, aprobat în prealabil, era între izobate este de 5 și 10 metri. La ora 19 ore 25 de minute, comandantul „BCh-1” a raportat despre necesitatea virării de la cursul 255 „la cursul 0” iar un minut mai târziu nava a ajuns la punctul de parcare estimat. Seful de stat major a ignorat rapoartele navigatorului si paznicul a trecut de izobata de 5 metri, ancorand la cinci sute de metri de tarm.

Siguranța ancorajului nu a fost asigurată. După ce a acceptat personalul postului corespondent, nava de patrulare a pus ancora la ora 20:38, circulând cu viteză mică spre dreapta. Navigatorul din nou, înainte de a trage de la ancoră, s-a oferit să părăsească parcarea în marșarier la izobata de 5 metri și deja acolo să facă o întoarcere a navei. Dar recomandările lui au fost ignorate și nava a început să se întoarcă spre dreapta cu viteză mică înainte. La 20 de ore și 39 de minute, Irkutsk Komsomolets a atins capcane și a deteriorat carenarea stației hidroacustice Pegas-2 și ambele elice.

Notă: nu a fost stabilită data exactă a accidentului de navigație Situația hidrometeorologică la momentul accidentului era: vizibilitate 150 cabluri, starea mării - 1 punct, forța vântului (170 grade) - 3 m/sec.

COLIZIONAREA NAVEI DE PATROLARE „SKR-92” (TF) CU TRAULERUL DE PESCUIT „POET” ÎN 1975

–  –  –

Nava de patrulare a îndeplinit funcții de patrulare în zona de exerciții și trageri de luptă a flotei. Pe navă se afla și comandantul interimar de brigadă cu cartierul general. Comandantul „SKR-92” a primit un ordin de la ofițerul de serviciu operațional al bazei de a identifica și retrage o navă neidentificată din zona periculoasă pentru navigație. Paznicul a început să se miște. Era vizibilitate de noapte deplină, valurile mării au ajuns la 4 puncte, viteza vântului (318 ") - 18 ms. La 3 ore și 20 de minute, "SKR-92" a detectat o navă neidentificată pe ecranul radarului și a început să se apropie, sunând nava prin VHF .Pe o navă neidentificată, și s-a dovedit a fi Poet RMN, stația VHF a fost pornită pe altă frecvență și apelurile nu au fost acceptate.La 4 ore 25 minute, trei rachete roșii au fost trase de pe nava de patrulare, navigand. pe un curs de 170 ", cu o viteză de 13 noduri, iar RMN-ul s-a întors câteva minute mai târziu, în sens invers. În perioada de la 4 ore 30 minute până la 4 ore 36 minute de gardă s-a apropiat de intrus și l-a identificat vizual. Traulerul a părăsit zona periculoasă cu o viteză de zece noduri și de la o distanță de 50-60 de metri, comandantul de brigadă interimar a trimis un ordin traulerului să părăsească zona într-un megafon electric. După aceea, i-a ordonat comandantului TFR-ului să vireze la dreapta și să urmeze până în zona desemnată și a coborât în ​​cabina de navigație. La 4 ore și 39 de minute RMN „Poet” a început să circule spre stânga, culcându-se pe un curs de 250 ° și un minut mai târziu „SKR-92” a început să vireze la dreapta pe un curs de 217”, având un curs de noduri 12. Odată cu începerea acestor manevre, nicio observare a poziţiei relative nu a fost Ca urmare, la sfârşitul circulaţiei, „SKR-92” s-a apropiat periculos de trauler şi la 4 ore 44,5 minute l-a lovit cu o lovitură de alunecare cu tulpina.

–  –  –

COLIZIONAREA NAVEI MINIERE PRINCIPALĂ MT-56 CU NAVA MOTOR

IVAN TURGENEV „(MMF URSS) ÎN 1975 Un accident de navigație (accident) a avut loc la vizibilitate de noapte completă, vânt (90) - I m/s, mare calm. Dragă mine maritim „MT-56” (proiect „254”) primit de la brigada operațională de serviciu a OVR a primit ordin să escorteze tancul Ozernoye, deși o astfel de sarcină nu a fost stabilită anterior de planul de antrenament de luptă „Ozernoe”, „MT-92” (proiectul „254”) și nava „Kostroma” La ora 19 ore 16 minute, convoiul se deplasa cu o viteză de 8,3 noduri în apele golfului Avacha, iar șef de mine a detectat radarul direct pe cursă la o distanță de 40 de cablu. a informat din timp despre desfășurarea unui exercițiu de pilotaj accidental și neplanificat și a autorizat ieșirea de la baza navei I. Turgheniev. Nu am reușit să detectez dragatorul de mine în timp util și, în timp ce urmăream tancul „Ozernoye”, am luat decizia greșită de a diverge de la cisternă cu un rever la stânga șanului OSB. În acest moment, „MTN 56” distingea vizual luminile navei care mergeau spre ea, iar la 19 ore 30 de minute și-a redus viteza la una mică, vizând la dreapta pe cursul 346. o serie de comenzi: „Drept la board!", "Left to board1", "Stop left!". La 19 ore" 35 minute, nava cu motor "Ivan Turgheniev" a lovit tija "MT-56" pe babord. S-a format o gaură în borg deasupra liniei de plutire cu o dimensiune de 0,8x1,0 metri pătrați, traseele de cabluri de-a lungul lateralului au fost deteriorate. Comandantul a părăsit în mod arbitrar nava de urgență și s-a dus la baza de pe o altă creastă.

PĂMÂNTAREA NAVEI DE DEBARARE MEDIE „SDK-110”

16 MARTIE 1976

–  –  –

Trei nave de aterizare medii se întorceau după exerciții la baza navală din Crimeea. Pe mare a fost ceață densă, vizibilitatea a fost zero, valurile mării au fost de 1 punct, viteza vântului (90 °) a fost de până la 4 m / s.

Comandantul brigăzii de ambarcațiuni de debarcare, care se afla în fruntea KFOR, a luat o decizie nerezonabilă de a intra în bază în ceață într-o formațiune de trezi cu o distanță între nave de 80 de metri. Viteza de deplasare a fost determinată la 6 noduri. Nu a fost asigurată organizarea trecerii pe canalul de intrare în condiții meteorologice dificile și nu s-au păstrat informații despre poziția relativă a navelor. La 01:15, nava principală a trecut prin canal, dar SDK-110, care era al treilea în linie, și-a pierdut orientarea. Organizarea slabă a activității GKP și controlul asupra poziției navei „prin ochi” pe ecranul radarului au dus la faptul că „SDK-110” la ora 01:31 a depășit mai întâi marginea stângă a canalului. Trei minute mai târziu, geamandura nr. 26 a fost detectată din partea tribordului, limitând marginea stângă a canalului de admisie. Comandantul a ordonat să se pună cârma „tribord” și a schimbat cursul de la 55° la un curs de 90°. Două minute mai târziu, SDK a traversat izobata de șase metri și la ora 01:38 a eșuat la poarta brațului, trecând dincolo de marginea dreaptă a picăturii.Din cauza solului nisipos, carena nu a fost deteriorată și a doua zi nava a fost pusă la plutire în siguranță.

Viktor ZAIBERT Director al Centrului Științific de Arheologie și Geneză Culturală al Academiei „Kokshe”, Profesor de Arheologie, Doctor în Istorie, Kokshetau Introducere: „Viața fizică a culturilor antice este depusă în arheologi...” 25 de sarcini. Partea 1 conține 19 sarcini, partea a 2-a conține 6 sarcini. Pentru a efectua lucrări de instruire asupra istoriei lui... „MONUMENTUL LITERAR” împletește cel puțin o mică crenguță în acea cunună de Glorie cu care este încoronat Sfântul Dimitrie, adaugă noi caracteristici atractivului său , din copilărie la o imagine familiară, ... ""SG-trans" "SG-trans" Istoria din 1959 Activități principale Furnizare de servicii de transport, vânzare și depozitare gaze lichefiate Ge ... "INSTITUȚIE DE ÎNVĂȚĂMÂNT ÎN SISTEM DE CUNOAȘTERE CULTUROLOGICĂ Universitatea Națională L. I. Zelisko Prykarpatsky... „de Cultură Solicitant de doctorat al Teoria Universității din Sankt Petersburg și Departamentul de Istorie a Culturii, Cultură și Artă...” pe malul său, sedo Koblin se află. Acum Koblin este nesemnificativ ... "M.G., Korolev ... "

Nave de patrulare a proiectelor 1135 și 1135M - 32 + 1 unități.

Un proiect de succes al unei turbine cu gaz TFR capabilă să funcționeze în zona mării. Nume de cod - „Petrel”. Până la 28.6.1977, toate navele aflate în construcție și puse în funcțiune au aparținut clasei BOD. Pentru prima dată, arme anti-submarin puternice, inclusiv Metel PLRK, au fost plasate pe o navă internă cu o deplasare relativ mică. 11 nave (marcate cu * în listă) au fost construite conform proiectului îmbunătățit 1135: au înlocuit tunurile de 76 mm cu tunuri cu o singură țeavă de 100 mm și au instalat, de asemenea, un sonar mai puternic, ceea ce a dus la o creștere a deplasării. cu 140 de tone.La sfarsitul anilor 1980 . TFR-urile „Legky”, „Flying” și „Ardent” au fost modernizate în cadrul proiectului 11352: au fost instalate noi radare „Fregat” și în loc de RBU-6000 - cadre pentru pachete quad de rachete antinavă „Uranus”. Adevărat, din cauza finanțării insuficiente, acestea din urmă nu au fost niciodată primite, iar ambele nave încă navighează fără rachete până în prezent.

"VIGILENT"(planta nr. 151). La 21 iulie 1968, a fost așezată pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, iar la 20 decembrie 1968 a fost inclusă pe listele navelor marinei, lansate la 28 martie 1970, puse în funcțiune la 31 decembrie. 1970, iar la 20 februarie 1971 inclusă în DCBF. 14.6-29.7.1972, pe când se afla în zona de război în timp ce presta serviciul de luptă în Marea Mediterană, a îndeplinit sarcina de a asista forțele armate ale Egiptului și Siriei. 5 - 9.10.1973 și 20 - 24.7.1974 vizite efectuate la Gdynia (Polonia), 4-9.1.1979 și 5 - 9.10.1989 - la Rostock (GDR), 19-27.7.1980 - la Szczecin (Polonia), -21.4.1981 - spre Havana (Cuba) și 15-20.6.1991 - spre Amsterdam (Olanda). În 1987 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru antrenament anti-submarin (ca parte a KPUG), iar în 1988 - premiul Codului civil al Marinei pentru instruire antiaeriană (ca parte a KUG). În iunie 1993, a participat la exercițiile țărilor NATO „Baltops-93” în Marea Baltică. 26.7.1992 înlocuit pavilion naval URSS pe Andreevski. La 31 iulie 1996 a fost exclus din Marina în legătură cu predarea către SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. La 1 iulie 1997, a fost desființată și la sfârșitul anului 1997 a fost vândută unei companii din Insulele Virgine pentru tăiere în metal.

"Plin de viaţă"(planta nr. 152). 20.12.1968 a fost adăugată pe listele navelor Marinei și 15.1.1969 a fost stabilită pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansat la 28.04.1971, dat în funcțiune la 31.12.1971 și 14/2/1972 inclusă în DCBF. 14.6-29.7.1972, pe când se afla în zona de război în timp ce presta serviciul de luptă în Marea Mediterană, a îndeplinit sarcina de a asista forțele armate ale Egiptului și Siriei. 31.10.1974 a fost distins cu fanionul Ministerului Apărării al URSS „Pentru curaj și pricepere militară”. 27.6 - 1.7.1975 a efectuat o vizită la Gdynia (Polonia), 7-10.8.1981 - la Helsinki (Finlanda), 12 - 18.6.1982 - la Luanda (Angola), 25.6 - 2.7.1982 - la Lagos (Nigeria) și 5 - 8.10.1984 - către Rostock (GDR). În 1988 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antiaeriană (ca parte a KUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 17/7/1997 exclus din Marină în legătură cu predarea către SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. 10/1/1997 desființat.

"VREDNIC"(planta nr. 11). 8.11.1969 a fost așezată pe rampa șantierului naval „Zaliv” din Kerci și 2.5.1971 a fost inclusă în listele navelor Marinei, lansate la 05.08.1971, intrat în serviciu la 31.12. /1971 și 28/4/1972 după tranziția inter-navală de la Sevastopol la Severomorsk, inclusă în CSF . Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 30/6/1993 exclus din Marina in legatura cu predarea la SARS pentru dezarmare, dezmembrare si vanzare. 10/1/1993 desființat.

"FEROCE"(planta nr. 153). La 15 iunie 1970, a fost așezată pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, iar la 20 octombrie 1970 a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei, lansate la 27 ianuarie 1971, puse în funcțiune la 29 decembrie. 1972 și inclus în DCBF la 31 ianuarie 1973. 20-24.7.1974 și 19-23.7.1984 a efectuat vizite la Gdynia (Polonia), 22-27.8.1976 și 15-21.4.1981 - la Havana (Cuba), 5-10.10.1978 - la Rostock (GDR). 26-30.5.1983 - spre portul Tunis (Tunisia) si 11 - 15.6.1984 - spre Helsinki (Finlanda). În 1987 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru antrenament anti-submarin (ca parte a KPUG), iar în 1988 - premiul Codului civil al Marinei pentru instruire antiaeriană (ca parte a KUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 30/6/1993 exclus din Marina in legatura cu predarea la SARS pentru dezarmare, dezmembrare si vanzare. La 31 decembrie 1993, a fost desființată și în 1994 vândută unei companii engleze pentru tăiere în metal.

"PUTERNIC"(planta nr. 154). 20.10.1970 a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și 15.3.1971 a fost așezată pe rampa Șantierului Naval Baltic „Yantar” din Kaliningrad, lansat la 29.8.1972, intrat în serviciu la 30. 6/1973 si 16/7/1973 incluse in DCBF. 5-9.10.1973 și 27.6-1.7.1975 vizite efectuate la Gdynia (Polonia), 22-27.8.1976 și 11-15.10.1985 - la Havana (Cuba), 10-14.10.1988 - la Praia (Capul Verde) și 5 - 9.10.1989 - către Rostock (GDR). În 1978 și 1983 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). 28.3-4.4.1984 a participat la KShU operațional al Marinei „Atlantika-84”. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. Din 12.3.1990 a fost la Șantierul Naval Baltic pentru revizie, dar la 30.6.1994 din lipsă de finanțare a fost exclus din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. La 1 septembrie 1994 a fost desființat, iar în 1994-1995 la șantierul naval Yantar a fost tăiat în metal.

"VITEAZ"(planta nr. 12). 30.11.1970 a fost amenajată pe rampa Șantierului Naval „Zaliv” din Kerci și 02.05.1971 a fost inclusă în listele navelor Marinei, lansate la 22.2.1973, intrat în serviciu la 28.12.1970. /1973 și 17/2/1974 după tranziția între flote de la Sevastopol la Severomorsk, inclusă în KSF . În 1979 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antisubmarină (ca parte a KPUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. Din 19.6.1991 a fost la SRZ-35 („Sevmorput”) din Murmansk pentru o revizie majoră, dar la 3.7.1992 din cauza lipsei de finanțare a fost expulzat din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. La 10/1/1993 a fost desființată și la 18/7/1995 a fost vândută unei firme intermediare din SUA pentru tăiere în metal.

"PAZNIC"(planta nr. 155). 20.10.1970 a fost adăugată pe listele navelor Marinei și 20.7.1972 a fost stabilită pe rampa Șantierului Naval Baltic „Yantar” din Kaliningrad, lansat la 21.3.1973, intrat în funcțiune la 12. /30/1973 și 12/7/1974 incluse în DCBF. La 8 noiembrie 1975, o parte a echipajului a încercat să protesteze împotriva politicii autorităților pentru a atrage atenția comunității mondiale *. 11/10/1975 a fost transferat la KamFlRS KTOF și la începutul anului 1976 a făcut o tranziție inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk la Petropavlovsk-Kamchatsky. 5 - 9.10.1974 a făcut o vizită la Rostock (GDR). 10-15.9.1980 a făcut un apel de afaceri în Massawa (Etiopia). În 1981, 1982 și 1983 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). Din 21 aprilie 1987 până în 14 noiembrie 1994, la Dalzavod din Vladivostok a fost efectuată o revizie majoră.

"REZONABIL"(planta nr. 156). La 28 martie 1972, a fost adăugat pe listele navelor marinei, iar la 26 iunie 1972 a fost așezat pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansat la 20 iulie 1973, dat în funcțiune la 30 septembrie 1974. , și inclus în DCBF la 15 noiembrie 1974. În vara anului 1975, a făcut o tranziție inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk la Petropavlovsk-Kamchatsky și la 11/6/1975 a fost transferat la KamFlRS KTOF. 15-24.8.1978 a efectuat o vizită la Aden (Yemenul de Sud). În 1981, 1983 și 1986 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. La 16 martie 1998 a fost exclus din Marina în legătură cu predarea către SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. 1.5.1998 desființat și în b. Zavoyko (Petropavlovsk-Kamchatsky) a fost dezamăgit.

"ZDROBITOR"(producător nr. 157), 28.3.1972 a fost adăugat pe listele de nave ale Marinei și 28.9.1972 a fost așezat pe rampa șantierului naval baltic Yantar din Kaliningrad, lansat în 22.7.1974, a intrat în serviciu la 12.30.1974 și 14.1972. .1975 după tranziția inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk la Vladivostok este inclus în KTOF. 10-17.11.1976 a făcut o vizită la Port Louis (Mauritius) și 10-14.10.1981 la Da Nang (Vietnam). Din noiembrie 1981 până în aprilie 1983 la „Dalza-vodă”. Cea de-a 50-a aniversare a URSS la Vladivostok a suferit o reparație medie. La 17.11.1983, în timp ce se afla în serviciu de luptă în partea de nord a Mării Arabiei, a intrat în coliziune cu distrugătorul US Navy Ra!t, în urma căruia a suferit avarii minore la carenă. În 1984 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antisubmarină (ca parte a KPUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 29.10.1992 a fost exclus din Marina în legătură cu predarea către OFI pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare, 31.12.1992 desființat și 6.10.1994 vândut unei companii sud-coreene pentru tăiere în metal.

"PRIETENOS"(planta nr. 158). La 06.04.1973 a fost adăugat pe listele navelor Marinei, iar la 10.12.1973 a fost așezat pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansat pe 22.01.1975, dat în exploatare la 09.04.1973. /30/1975 și 25/10/1975 incluse în DCBF. 25-30.8.1978 a efectuat o vizită la Göteborg (Suedia), 4-9.10.1979 și 9-14.8.1982- la Rostock (GDR), 7-10.8.1981 - la Helsinki (Finlanda), 26-30.5.1983 - in portul Tunis si 1 - 5.6.1993 - catre Cadiz (Spania). În 1981 și 1998 a câștigat premiile Codului civil al Marinei pentru instruire antiaeriană (ca parte a KUG), iar în 1998 - premiul Codului civil al Marinei pentru antrenament anti-submarin (ca parte a KPUG). 28.3 - 4.4.1984 a participat la KShU operațional al Marinei „Atlantika-84”. Din 1.7.1988 până în 21.1.1992, a fost efectuată o revizie majoră la șantierul naval Yantar Baltic. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. În septembrie-octombrie 1994, a participat la exercițiile comune ale Forțelor Navale ale țărilor NATO „Koorega11u-94”.

"ACTIV"(planta nr. 13). La 28 martie 1972 a fost inclusă în listele navelor marinei, iar la 21 iunie 1972 a fost așezată pe rampa șantierului naval Zaliv din Kerci, lansat pe 5 aprilie 1975, intrat în funcțiune la 25 decembrie, 1975, iar la 19 februarie 1976 inclusă în KChF. 30.6 - 4.7.1977 a efectuat o vizită în portul Tunis, 25 - 30.7.1981 - la Tripoli (Libia) și 11 - 15.8.1989 - la Varna (Bulgaria). În 1978 și 1988 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). Din 1991 a fost la SRZ-91 (Sevastopol) pentru revizie, dar pe 10.7.1995, din lipsă de finanțare, a fost dat afară din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. La 10.1.1995 a fost desfiinţat iar la 6.4.1997 a fost dus de remorcherul „Viitorul” în Turcia pentru tăiere în metal.

"CALAMAR"(planta nr. 152)*. 06.04.1973 înscris în listele de nave ale Marinei și 12.10.1973 stabilite pe rampa Șantierului Naval Baltic „Yantar” din Kaliningrad, lansat la 30.05.1975, a intrat în serviciu la 30.12. 1975 și 19/2/1976 după tranziția inter-flotă de la Baltiysk la Severomorsk, inclusă în KSF. În 1979, 1985, 1994 și 1995 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). 7 - 11.9.1982 a efectuat o vizită la Puerte Noire (Republica Populară Congo), 2 - 10.12.1982 - la Havana (Cuba) și 14-18.5.1993 - la Tromsø (Norvegia). Din 6 decembrie 1989 până în 6 august 1992, SRZ-35 („Sevmorput”) din Murmansk a suferit o revizie majoră. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky.

"FIERBINTE"(planta nr. 711). 10/6/1973 a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și 16/4/1974 a fost stabilită pe rampa Șantierului Naval care poartă numele. A.A. Zhdanov din Leningrad, lansat la 11.3.1975, a intrat în serviciu la 29.6.1976 și 8.11.1976 după tranziția între flote de la Baltiysk la Severomorsk, a fost inclus în KSF. 07/12/1983 în timpul trecerii unei revizii majore la Şantierul Naval care poartă numele. A.A. Zhdanova din Leningrad a ars grav din cauza unui incendiu care a izbucnit în urma incendiului de cârpe și combustibil în camera mașinilor de la pupa. 5 - 22.6.1991 a participat la operațiunea de căutare anti-submarină a Flotei de Nord în Atlanticul de Nord-Est și Marea Norvegiei. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. Din 25 mai 1993 până în 1996, SRZ-35 („Sevmorput”) din Murmansk a suferit o reparație medie. În 1996, a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antisubmarină (ca parte a KPUG).

"TĂIERE"(planta nr. 160). La 5 aprilie 1974 a fost inclusă pe listele navelor marinei, iar la 28 iulie 1974 a fost așezată pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansată la 17 februarie 1976, dat în funcțiune la 30 septembrie 1976. și inclus în DCBF la 1 noiembrie 1976. În iarna lui 1977, a făcut o tranziție inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk la Vladivostok și la 2/2/1977 a fost transferat la KTOF. În 1980, a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antisubmarină (ca parte a KPUG). 16-21.12.1977 a efectuat o vizită la Bombay (India), 16-20.2.1984 - la Massawa (Etiopia) și 22-26.5.1984 - la Port Louis (Mauritius). 17-21.5.1987 a participat la deplasarea US Navy URO „AgKapzab” din apele teritoriale ale URSS. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 08/04/1995 exclus din Marina in legatura cu predarea catre OFI pentru dezarmare, dezmembrare si vanzare. 10/1/1995 desființat și 7/9/1996 vândut unei companii sud-coreene pentru tăiere în metal.

"Zelos"(planta nr. 712). 10/6/1973 a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și 12/6/1976 a fost stabilită pe rampa Șantierului Naval care poartă numele. A.A. Zhdanov din Leningrad, lansat pe 14/8/1976, a intrat în serviciu la 12/28/1976 și 5/2/1977 după tranziția internavală în jurul Africii de la Baltiysk la Petropavlovsk-Kamchatsky, a fost inclus în KamFlRS KTOF. 30.10.1978 a participat la căutarea aeronavei americane „Opop” și a echipajului său, care s-a prăbușit în mare în largul coastei Kamchatka. În 1980, 1986 și 1992 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 08/04/1995 exclus din Marina in legatura cu predarea catre OFI pentru dezarmare, dezmembrare si vanzare. 10/1/1995 desființat și 7/9/1996 vândut unei companii sud-coreene pentru tăiere în metal.

„STRINGING”(planta nr. 161)*. 5/6/1974 a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și 11/2/1975 a fost așezată pe rampa Șantierului Naval Baltic „Yantar” din Kaliningrad, lansat la 1/7/1976, intrat în serviciu la 12/ 31/1976 și 5/2/1977 după tranziția inter-flotă de la Baltiysk la Sevastopol a fost inclusă în KChF. 25 - 30.7.1981 a efectuat o vizită la Tripoli (Libia), 28.12.1984-2.1.1985 - la Havana (Cuba) și 24-28.4.1989 - la Constanța (România). 14/7/1997 desființat, 1/8/1997 transferat la Marina Ucraineană și redenumit „Sevastopol” (II 132). 8 septembrie 1997 exclus din Marina Rusă.

„LENINGRAD KOMSOMOLET-uri”, din 15.2.1992 - „Lumina” (planta nr. 713). 22/4/1974 a fost amenajată pe rampa Şantierului Naval im. A.A. Jdanov în Leningrad și la 8 mai 1974, a fost inclus în listele de nave ale Marinei, lansate la 1 aprilie 1977, a intrat în serviciu la 29 septembrie 1977 și 29 noiembrie 1977, după tranziția inter-navală de la Bălțisk la Severomorsk, a fost inclus în KSF. În 1979, 1994, 1995, 1996 și 1997 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). De la 27.10.1988 la 22.01.1991, SRZ-35 („Sevmorput”) din Murmansk a fost modernizat conform proiectului 11352 și revizuit. 23 - 26.3.1994 a participat la exerciții comune cu navele marinei norvegiene și britanice „Rotog-94” în Marea Norvegiei. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 12 - 16.7.1993 a efectuat o vizită la Istanbul (Turcia) cu Comandantul Marinei la bord și 24 - 25.10.1994 - la Kirkenes (Norvegia).

„Amenințător”(planta nr. 162)*. La 4 mai 1975, a fost așezată pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, iar la 7 mai 1975 a fost inclusă pe listele navelor Marinei, lansate pe 7 februarie 1977, puse în funcțiune la 30 septembrie. , 1977 și inclus în KTOF la 29 noiembrie 1977. În 1978, a făcut o tranziție între flote de la Baltiysk la Marea Neagră, iar între 24 februarie și 3 iulie 1979 a navigat în jurul Africii de la Sevastopol la Vladivostok, făcând apeluri de afaceri în Luanda (Angola), Maputo (Mozambic) și Port Louis (Mauritius). ). În 1980 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antiaeriană (ca parte a KUG). 9-13.6.1983 a efectuat o vizită la Colombo (Sri Lanka). Din 14.3.1990 a făcut parte din SakhFlRS KTOF. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. Din 18.8.1992 a fost la Dalzavod din Vladivostok pentru o revizie majoră, dar pe 13.2.1995 din lipsă de finanțare a fost dat afară din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. 10/1/1995 s-a desființat și în 1997 a vândut unei companii intermediare americane pentru tăiere în metal.

"ÎNDĂRĂTNIC", de la 11.2.1987 la 3.27.1990 - "Komsomolets of Lituania" (planta nr. 163). La 7 mai 1975, a fost adăugat pe listele de nave ale Marinei și la 22 ianuarie 1976 a fost așezat pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansat pe 7 septembrie 1977, dat în funcțiune la 30 decembrie. 1977 și inclus în DCBF la 17 februarie 1978. 5-10.1978 și 7-11.10.1985 vizite efectuate la Rostock (GDR). 12 - 18.6.1982 - la Luanda (Angola), 25.6-2.7.1982 - la Lagos (Nigeria), 26 - 30.5.1985 - la Gdynia (Polonia), 5 - 8.6.1990 - la Kiel (Germania), 21 - 23.6.1990 - spre Szczecin (Polonia), 2-6.9.1991 - spre Amsterdam și 23-25.4.1997 - spre Rotterdam (Olanda). În 1981, 1984, 1998 și 1999 a câștigat premiile Codului civil al Marinei pentru pregătirea artileriei, în 1981 și 1988. - premii ale Codului civil al Marinei pentru instruire antiaeriană (ca parte a KUG), în 1983 și 1998 - premii ale Codului civil al marinei pentru antrenament anti-submarin (ca parte a KPUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky.

"ALTRUISTĂ"(planta nr. 14). La 04.06.1973 a fost inclusă în listele de nave ale Marinei și la 28.05.1976 a fost așezată pe rampa șantierului naval Zaliv din Kerci, lansat la 07.05.1977, dat în exploatare la 12. 30/08/1977 și 17/02/1978 incluse în KChF, în perioada 10 - 13.08.1979 vizitată la Varna (Bulgaria) și 26 - 31.3.1987 - la Istanbul (Turcia). La 12 februarie 1988, US Navy URO „VogMo \ l / n” a intrat în apele teritoriale ale URSS în largul coastei Crimeei. În 1988 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antisubmarină (ca parte a KPUG). 14/7/1997 desființat, 1/8/1997 transferat la Marina Ucraineană și redenumit „Dtpropetrovsk” (și 134). 8 septembrie 1997 exclus din Marina Rusă.

"VOLATIL"(planta nr. 714). La 05.07.1975 a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei, iar la 03.09.1977 a fost așezată pe rampa șantierului naval care poartă numele. A.A. Zhdanova din Leningrad, lansat pe 19/3/1978, a intrat în serviciu pe 10/8/1978 și 20/9/1978 după tranziția inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk la Petropavlovsk-Kamchatsky, a fost inclus în KamFlRS KTOF. 13-17.12.1981 a efectuat o vizită în Maputo (Mozambic) și în decembrie 1981 a efectuat o vizită de afaceri în Victoria (Seychelles). În perioada mai 1987 până în octombrie 1991, a fost modernizat la Dalzavod din Vladivostok în cadrul proiectului 11352. În 1992 și 1999 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG).

"TARE"(planta nr. 164)*. La 14 aprilie 1976, a fost inclusă în listele navelor Marinei și la 23 iunie 1976 a fost așezată pe rampa șantierului naval baltic Yantar din Kaliningrad, lansată la 11 aprilie 1978, a intrat în serviciu la 30 septembrie. , 1978 și 23 noiembrie 1978, după tranziția între flote de la Baltiysk la Severomorsk, a fost inclus în KSF. În 1980 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru pregătirea artileriei (ca parte a KUG), iar în 1987 - premiul Codului civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). 26 - 30.8.1991 a participat la escorta convoiului „Der-vish-91” din Golful Kola. la Arhangelsk, dedicată aniversării a 50 de ani de la începerea mișcării convoaielor aliate. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. Din 04.06.1993 a fost la SRZ-35 ("Sevmorput") în Murmansk și din 27.12.1996 - la SRZ-10 ("Shkval") în Pala Bay (Polyarny) pentru revizie, dar pe 03.16. /1998 din lipsă de finanțare, exclus din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. 1.5.1998 desființat și în 1998. pe SRZ-35 este tăiat în metal. Din 10.12.1977 până la 9.1.1979, TFR-ul a fost comandat de I.N.

"PERMANENT"(planta nr. 165)*. La 14 aprilie 1976, a fost adăugat pe listele de nave ale Marinei și la 11 ianuarie 1977 a fost așezat pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansat pe 9 august 1978, dat în funcțiune la 26 decembrie, 1978 și 9 februarie 1979, după tranziția între flote de la Baltiysk la Severomorsk, a fost inclus în KSF. În 1979 și 1993 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG), iar în 1980 și 1982. - premii ale GKVMF pentru pregătirea artileriei (ca parte a KUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. La 16 martie 1998 a fost dat afară din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. 1/5/1998 desființat și depozitat la Severomorsk.

"ARDENT"(planta nr. 715). 05/07/1975 a fost adăugată pe listele navelor Marinei și 05/06/1977 a fost înscrisă pe rampa Șantierului Naval care poartă numele. AA Zhdanov din Leningrad, lansat pe 20.8.1978, a intrat în serviciu la 28.12.1978 și 24.1.1979 inclus în DKBF și, la scurt timp după tranziția între flote de la Baltiysk la Sevastopol, a fost transferat la KCHF. 10-14.10.1983 a efectuat o vizită la Pireu (Grecia) și 18-23.7.1996- la Zeebrugge (Belgia). Din 19.02.1987 până în 09.07.1993 la Şantierul Naval Baltic „Yantar” din Kaliningrad a fost modernizat conform proiectului 11352, după care a fost retrocedat DCBF. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. În 1998, a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru antrenament antisubmarin (ca parte a KPUG).

"PROVOCATOR"(planta nr. 716). La 16 mai 1977 a fost inclus pe listele navelor Marinei, iar la 10 noiembrie 1977 a fost așezat pe rampa Șantierului Naval care poartă numele. A.A. Zhdanova din Leningrad, lansat pe 25/3/1979, a intrat în serviciu la 31/8/1979 și 13/9/1979 după tranziția între flote de la Baltiysk la Severomorsk, a fost inclus în KSF. 28.12.1984 - 02.01.1985 si 3 - 7.11.1988 a efectuat vizite la Havana (Cuba), iar 2 - 5.6.1984 - in portul Alger (Algeria).la Leningrad a fost revizuit. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. În 1997 și 1998 a câștigat premii din Codul civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG). În mai 1997, a participat la exerciții comune cu fregata marinei britanice „!hop Oik” în Marea Barents.

"MÂNDRU"(planta nr. 166)*. La 16 mai 1977, a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și la 26 iulie 1977 a fost așezată pe rampa șantierului naval baltic „Yantar” din Kaliningrad, lansat la 3 mai 1979, intrat în exploatare. la 20 septembrie 1979 și 17 octombrie 1979, după tranziția inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk la Vladivostok, a fost inclusă în KTOF. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. 5/7/1994 exclus din Marina si predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare si vanzare. 10/1/1994 desființat, 10/6/1994 vândut unei companii sud-coreene pentru tăiere în metal. 27/6/1995 luat de la Vladivostok în remorca.

"PERFECT"(planta nr. 15). La 16 mai 1977 a fost inclusă în listele navelor Marinei și la 12 iulie 1978 a fost așezată pe rampa șantierului naval Zaliv din Kerci, lansat pe 3 iunie 1979, dat în funcțiune la 29 decembrie 1979. , iar la 3 martie 1980 inclusă în KChF. 27.9 - 2.10.1981 vizitat la Jezair (Algeria), 26 - 31.3.1987 - la Istanbul (Turcia) si 15-19.8.1991 - la Constanta (Romania). În 1994, a câștigat premiul comandantului șef al marinei pentru pregătirea artileriei (ca parte a KUG). 14.7.1997 desființat, 1.8.1997 transferat la Marina Ucraineană și redenumit „Mykola! in” (II 133). 8 septembrie 1997 exclus din Marina Rusă.

"ZELOS"(planta nr. 167)*. La 16 mai 1977, a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și la 1 martie 1978 a fost așezată pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansată la 1 septembrie 1979 și pusă în funcțiune la 31 decembrie. , 1979. 21/2/1980, după trecerea inter-flotă în jurul Africii de la Baltiysk la Vladivostok, a fost inclusă în KTOF. 8 - 12.5.1982 a efectuat o vizită în portul Victoria (Seychelles), 1 - 5.8.1982 - la Hodeida (Yemenul de Nord), 13-17.8.1985 și 4-8.7.1986 - la Wonsan (RPDC). În 1984 a câștigat premiul Codului civil al Marinei pentru antrenament anti-submarin (ca parte a KPUG), iar în 1987 - premiul Codului civil al Marinei pentru pregătire antiaeriană (ca parte a KUG). Din 17.1.1992 a fost membru al SakhFlRS KTOF. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. Din 1/6/1989 a fost pe „Dalza-vodă” din Vladivostok pentru reparații majore, dar 17/7/1997 din lipsă de finanțare a fost exclus din Marina și predat SARS pentru dezarmare, dezmembrare și vânzare. 12/1/1997 desființat.

"BINE"(planta nr. 16). La 17 februarie 1978 a fost inclusă în listele navelor Marinei și la 25 mai 1979 a fost așezată pe rampa șantierului naval Zaliv din Kerci, lansat pe 7 mai 1980, dat în funcțiune la 29 decembrie 1980. și inclus în KChF la 25 februarie 1981. 7 - 10.8.1981 a efectuat o vizită la Varna (Bulgaria) și 18-22.6.1996 la Pireu (Grecia). În 1991 și 1993 a câștigat premiile Codului civil al Marinei pentru pregătirea antisubmarină (ca parte a KPUG), iar în 1994 - premiul Codului civil al Marinei pentru pregătirea artileriei (ca parte a KUG). În 1994, a participat la exerciții comune cu navele forțelor navale ale țărilor NATO „Vp” z-94, iar pe 8 mai 1995 - la parada navală internațională de la Sankt Petersburg, dedicată împlinirii a 50 de ani de la Victoria în Marele Război Patriotic.La 27 iulie 1997 a înlocuit pavilionul naval al URSS pe Andreevski.

"ZELOS"(planta nr. 168)*. La 17 februarie 1978, a fost adăugat pe listele de nave ale Marinei și la 27 iunie 1979 a fost așezat pe rampa șantierului baltic Yantar din Kaliningrad, lansat la 23 aprilie 1980, dat în funcțiune la 27 decembrie, 1980, iar la 21 februarie 1981 a fost inclusă în KTOF KamFlRS. La începutul anului 1982, a făcut o tranziție inter-navală în jurul Africii de la Baltiysk, în timp ce îndeplinea simultan sarcina de a efectua serviciul militar în Oceanul Indian, la 12.4.1982 a ajuns la Vladivostok, de unde s-a mutat în scurt timp la Petropavlovsk-Kamchatsky. Din 17.1.1992 a făcut parte din Flota Pacificului SakhFlRS. Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky.

"INDISCRET"(planta nr. 717). La 17 februarie 1978 a fost inclus pe listele navelor Marinei, dar la 21 februarie 1979 a fost scos din construcție și la Șantierul Naval care poartă numele. A.A. Zhdanova nu a fost întins la Leningrad.

"INDISCRET"(planta nr. 169)*. La 21 februarie 1979, a fost adăugată pe listele de nave ale Marinei și la 27 iunie 1979 a fost așezată pe rampa Șantierului Naval Baltic Yantar din Kaliningrad, lansat la 16 aprilie 1981, dat în funcțiune la 30 noiembrie, 1981, iar la 9 februarie 1982, după tranziția între flote de la Baltiysk la Sevastopol, a fost inclus în KChF. În perioada 30 mai - 3 iunie 1988 a efectuat o vizită în portul Alger și în perioada 22-26 ianuarie 1991 - la Pireu (Grecia), iar la 2 decembrie 1989 a participat la organizarea unei ședințe de lucru a secretarului general al Comitetul Central al PCUS MS Gorbaciov cu președintele SUA George W. Bush. În perioada 07/09/1993 până în 1996, a fost efectuată o revizie majoră la șantierul naval Yantar Baltic. 28/7/1996 a participat la parada maritimă internațională de la Sankt Petersburg, la împlinirea a 300 de ani sacră a flotei ruse. Pe 27 iulie 1997, a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky.

"FURTUNOS"(planta nr. 17). La 21 mai 1980, a fost așezată pe rampa șantierului naval Zaliv din Kerci, iar la 28 mai 1980 a fost inclusă în listele de nave ale Marinei, lansate la 16 mai 1981, puse în funcțiune la 29 decembrie, 1981 și inclus în KTOF la 9 februarie 1982. În perioada 18 septembrie 1983 – 27 februarie 1984, a făcut o trecere între flote în jurul Africii de la Sevastopol la Vladivostok, făcând apeluri de afaceri în perioada 12-20 noiembrie 1983 la Luanda (Angola), 8-13 decembrie 1983. - la Victoria (Seychelles) și a făcut o vizită la Madras (India) în perioada 5-10.2.1984. Din 21 septembrie 1983 până în 27 februarie 1984, a făcut parte din KamFlRS KTOF. 13 - 17.8.1985 și 14-18.8.1990 a efectuat vizite la Wonsan (RPDC), 5 - 10.4.1987 - la Colombo (Sri Lanka) și 25-30.11.1987 - la Aden (Yemenul de Sud). În 1984 a câștigat premiile Codului civil al Marinei pentru instruire antiaeriană (ca parte a KUG) și pentru antrenament antisubmarin (ca parte a KPUG). Pe 26 iulie 1992, el a schimbat steagul naval al URSS în Andreevsky. La 8 mai 1992, a fost retras din forța de luptă în rezerva categoriei a 2-a și așezat la Vladivostok; folosit în scopuri educaționale și desființat la 15.12.1994, dar la 20.3.1997 a ars grav ca ca urmare a unui incendiu când a fost parcat la peretele SRZ-178 în b. Cornul de Aur (Vladivostok).

Deplasarea maximă este de 3436 tone, total 3191 g, normal 3013 tone, standard 2835 tone; lungime 122,9 m, latime 14,19 m, pescaj 7,21 m. Putere GTU 2x26.000 CP; viteza maxima 32 noduri, economica 20 noduri; interval de croazieră 4600 mile. Armament: 1x4 PUPLRK (4 rachete-torpile Metel), 2x2 lansatoare de rachete de apărare antiaeriană Osa-M, 2x2 76-mm AUAK-726 (pe proiectul TFR 1135M *: 2x1 100-mmAU AK-100), 2x12 RBU-600 pe TFR „Light”, „Flying” și „Ardent”, în loc de RBU-6000, au fost instalate 2x4 PU SCRC „Uranus”, 2x4 533-mm TA, câmpuri minate. Echipajul de 180 de persoane, inclusiv 22 de ofițeri.

* Despre „revolta” de la complexul militar-industrial „Storozhevoy” și inițiatorul său VM Sablin, cartea lui AG Maidanov „Direct pe curs - moarte” (Riga, „Lita”, 1991) și filmul documentar „Tragedia rusă” " sunt cele mai detaliate . - Aprox. ed.