Când Chkalov a zburat în America. Un pilot de la Dumnezeu: cum l-a convins Chkalov pe Stalin să zboare peste Polul Nord. Chkalov Valery Pavlovich - de la stokers la legendele aviației sovietice

În prima jumătate a secolului al XX-lea, țările cele mai avansate din punct de vedere științific și tehnic au căutat să câștige recordul distanței în linie dreaptă (cea mai scurtă distanță dintre punctele de decolare și de aterizare). Franța, Anglia, SUA, Italia, Germania au concurat între ele. Așadar, în 1931, Statele Unite au câștigat recordul (8560 kilometri), în 1932 s-a mutat în Anglia (8544 kilometri), apoi în Franța (9104,7 kilometri).La sfârșitul anului 1931, URSS a decis să creeze o aeronavă capabilă de depășirea mare Biroul de proiectare al A.N. înregistrează non-stop distanța de zbor într-un cerc închis.

În august 1935, Eroul Uniunii Sovietice, pilotul polar S.A. Levanevsky, copilotul G.F. Baidukov și navigatorul V.I. Levchenko au încercat să zboare cu o aeronavă ANT-25 pe ruta Moscova - Polul Nord - San Francisco. Dar piloții au eșuat - o defecțiune a conductei de petrol i-a forțat să se întoarcă înapoi. Levanevsky și-a pierdut încrederea în posibilitatea unui zbor transatlantic pe o aeronavă cu un singur motor. Copilotul, Baidukov, a crezut în fiabilitatea designului și a motorului aeronavei ANT-25. L-a captivat pe legendarul pilot de luptă V.P. Chkalov cu ideea de a zbura peste Polul Nord spre SUA. În primăvara anului 1936, echipajul format - V.P.Chkalov (comandant), G.F. Baydukov (copilot) și A.V. Belyakov (navigator) - s-au adresat lui G.K. Ordzhonikidze cu o cerere de a le permite să zboare de la Moscova prin Polul Nord până în America. Decizia Guvernului este de a permite zborul, dar nu prin Polul Nord, ci de-a lungul rutei Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky. La 14 iulie 1936, a fost emis Decretul Consiliului Muncii și Apărării (STO) „În zborul non-stop pe o aeronavă RD” de către echipajul lui Chkalov. Datorită faptului că raza de acțiune până la Kamchatka este mult mai mică decât ar putea depăși ANT-25, echipajul a convins guvernul să aprobe ruta Moscova - Insula Victoria - Ținutul Franz Josef - Severnaya Zemlya - Golful Tiksi - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Marea Ochotsk - Insula Sahalin - Nikolaevsk-pe-Amur, cu o aterizare la Khabarovsk sau Chita.

Zborul a început la 2:45 GMT pe 20 iulie 1936. A trecut în condiții meteorologice severe. Echipajul a zburat inițial în direcția Polului Nord către Insula Victoria (82 de grade latitudine nordică) pentru a recunoaște condițiile arctice. După ce a trecut de întinderile arctice și de Yakutia, avionul a ajuns deasupra Mării Okhotsk. Echipajul a ajuns la Petropavlovsk-Kamchatsky și a aruncat un fanion peste el. Sarcina a fost finalizată, dar aprovizionarea cu benzină ne-a permis să zburăm mai departe. Chkalov a trimis avionul pe continent, dar într-un ciclon puternic și extins deasupra Mării Okhotsk, aeronava a fost supusă unei înghețuri puternice, iar echipajul a fost forțat să aterizeze. Chkalov a reușit să aterizeze aeronava pe o bucată de pământ mult mai mică decât ceea ce era necesar pentru o aterizare normală a ANT-25. Zborul s-a încheiat pe 22 iulie 1936 pe insula Udd din Golful Schastya, lângă orașul Nikolaevsk-pe-Amur.

Zborul echipajului lui Chkalov peste Oceanul Arctic spre Orientul Îndepărtat a surprins lumea aviației. ANT-25 cu un singur motor a parcurs 9.374 de kilometri în 56 de ore și 20 de minute, dintre care 5.140 de kilometri au zburat peste Marea Barents, Oceanul Arctic și Marea Okhotsk. Aeromareșalul englez John Salmond a spus atunci: „Zborul lui Chkalov și al însoțitorilor săi lovește imaginația umană cu grandiozitatea ei. Puterea tehnologiei aviatice este minunată, ceea ce face posibilă depășirea fără oprire a unor astfel de spații colosale, care, de altfel, sunt clar inaccesibile unui alt mod de transport. Zborul a fost făcut de piloți sovietici într-o mașină sovietică cu motor sovietic. Acest lucru demonstrează lumii întregi echipamentul tehnic strălucit al țării sovietice. După finalizarea cu succes a zborului, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov au primit titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice. La 13 august 1936, Biroul Politic a decis să redenumească insulele Udd, Langre și Kevos din Golful Shchastya în insulele Chkalov, Baidukov și, respectiv, Belyakov.

La 18 iunie 1937, în urmă cu exact 75 de ani, echipajul aeronavei ANT-25 (Valery Chkalov, Georgy Baidukov, Alexander Belyakov) a început un zbor non-stop pe ruta Moscova-Polul Nord-SUA, finalizând-o cu succes în iunie. 20 cu o aterizare pe aerodromul din Vancouver.

RUTA LUI STALIN: Drumul EROILOR

Chkalov, Baidukov și Belyakov au zburat peste Polul Nord în America și au stabilit un record de distanță de zbor. Acest fapt a fost înscris cu litere de aur în mitologia realizărilor socialismului. De fapt, totul nu a fost chiar așa - mai complicat și mai dramatic...

ANT-25 a zburat peste întinderile înzăpezite spre America. Zborul de referință a fost anunțat lumii întregi, ambasadorul SUA a venit să vadă din avion spre aerodrom. Desigur, a existat o telegramă de bun venit către piloți, semnată de liderii partidului și guvernului. Cu toate acestea, zborul nu a decurs la fel de bine cum se aștepta. Un firicel de ulei a apărut în aer de sub capotă. Copilotul Georgy Baidukov credea că, în ciuda scurgerii, există suficient ulei și nu există niciun motiv de îngrijorare. Cu toate acestea, comandantul echipajului a decis că trebuie să se întoarcă. El a răspuns obiecțiilor lui Baidukov cu un argument cu adevărat bolșevic - a desfăcut tocul atârnat la bordul aeronavei și a început să scoată un Mauser din el. Drept urmare, ANT-25 nu a ajuns în America ...

Așa că povestea zborurilor gigantului cu aripi roșii Tupolev peste Polul Nord a început dramatic. Au încercat să uite de această încercare nereușită, în care Sigismund Levanevsky era comandantul echipajului, cât mai curând posibil. Eșecul lui Levanevsky a fost umbrit de succesul lui Valery Chkalov, care a ajuns în siguranță în Statele Unite doi ani mai târziu. Paradoxul constă în faptul că zborul echipajului Chkalovsky a fost, conform relatării din Hamburg, un eșec...

Record - cu orice preț!

Recordul mondial de atunci pentru zbor non-stop în linie dreaptă a fost de 9104 kilometri și a fost stabilit de piloții francezi Paul Codos și Maurice Rossi în 1933. Aeronava Bleriot 110 construită pentru a stabili acest record a fost un monoplan obișnuit cu tren de aterizare fix. Dar chiar și asta era neobișnuit la acea vreme. Realizările anterioare au fost de obicei plasate pe modificări ale mașinilor în serie, întregul „record” al cărora consta adesea în rezervoare suplimentare de combustibil.

Recordurile au fost stabilite de entuziaști americani, francezi și englezi. Firmele de aviație au dezvoltat ceea ce puteau vinde - avioane de transport sau militare. Pentru a crea o mașină fundamental nouă, care să doboare recorduri de la zero, atrăgând cele mai bune forțe de proiectare și resurse materiale colosale, ar putea fi făcută doar într-o țară în care cuvintele „rambursare” și „profit” au fost șterse din lexicul actual. Și unde, în afară de URSS, ar putea fi construită o pistă specială de lungime extraordinară pentru un astfel de zbor? Ce zici de ani de pregătire? Și cum rămâne cu comisia specială, care a rezolvat fără greș toate problemele conexe, condusă de unul dintre lideri - Voroșilov? Și, în sfârșit, unui președinte francez sau american cu greu i-ar fi trecut prin minte să alcătuiască el însuși un echipaj sau să inventeze o rută pe care piloții să poată zbura. Numai „părintele națiunilor” era capabil de așa ceva! Deloc surprinzător, avionul lui Chkalov purta inscripția „Ruta lui Stalin”.

Surprinzător de diferit. Două zboruri pe distanțe lungi efectuate de Chkalov (spre Orientul Îndepărtat și către SUA) l-au făcut o celebritate mondială și au fost glorificate ca marile succese ale aviației sovietice. Dar nu și-au atins niciodată obiectivul principal - recordul mondial de distanță a rămas la francezi. Și asta în ciuda faptului că a fost destul de posibil să se bată un astfel de record pe aeronava ANT-25. La urma urmei, primul nume al acestui avion unic (RD) a fost descifrat ca „Range Record”! Desigur, nu genul pilot Chkalov și nu membrii echipajului său, Baidukov și Belyakov, au fost responsabili pentru eșecul lor relativ ...

Avion pentru record

Sarcina de a câștiga recordul mondial de distanță de zbor pentru țara sovietică a fost stabilită în august 1931 și deja în decembrie a fost luată o decizie: zborul avea să aibă loc în vara anului 1932! Andrey Nikolaevich Tupolev, care a prezentat proiectul de proiect al aeronavei record, desigur, a înțeles că planurile napoleoniene ale oficialilor responsabili din comisia relevantă nu erau fezabile într-un astfel de interval de timp. În vara lui 1932, tocmai au început să construiască o aeronavă neobișnuită cu un singur motor, care nu avea analogi în aviație la acea vreme. În aparență, arăta ca un planor cu motor - anvergura aripilor era de două ori și jumătate mai mare decât lungimea fuselajului!

Rezervoarele de gaz erau amplasate în aripile gigantice și erau partea de susținere a structurii, preluând unele dintre sarcini. Creatorii mașinii au acordat o mare atenție aerodinamicii, în special, au echipat calea de rulare cu un tren de aterizare retractabil. Cu toate acestea, suporturile pentru roți doar „s-au tras” spre aripă și au rămas semiîncastrate în zbor. Dar curățarea și eliberarea șasiului a fost efectuată nu cu ajutorul unui troliu manual, ci (pentru prima dată în URSS!) Cu un motor electric. Aeronava a fost umplută cu cele mai recente dispozitive de design intern, în special, acestea au fost echipate cu o busolă giromagnetică și o stație radio transceiver cu o rază de transmisie de până la 5000 km. Au avut grijă și de piloți - încălzirea cabinei cu gaze de eșapament și butelii de oxigen trebuia să-i salveze de frig și lipsa aerului la înălțime. În general, RD sa dovedit a fi un design interesant din toate părțile, cu un dezavantaj mic, dar semnificativ. Era imposibil să se stabilească vreun record pe el... Primul zbor a avut loc în vara anului 1933. După ce au calculat consumul indecent de mare de benzină, creatorii aeronavei nu și-au pierdut inima.

Totul se va rezolva acum

Până în toamna anului 1933, al doilea exemplar („substudiu”) era gata. Spre deosebire de primul ANT-25, acesta a fost echipat cu un motor M-34R cu o cutie de viteze care a încetinit viteza elicei. Eficiența șurubului a crescut, consumul de combustibil a scăzut. Raza de zbor estimată a crescut de la 7.200 km pentru prima versiune a aeronavei la 10.800 km pentru un substudiu. Atunci a venit vestea despre zborul lui Kodos și Rossi din New York în Siria. Era recordul lor care acum trebuia să fie bătut pe calea de rulare. Din păcate, intervalul estimat, care caracterizează zborul în condiții ideale, în realitate se dovedește întotdeauna a fi mai mic - prin urmare, capacitățile unei aeronave cu motor cu angrenaj nu au fost suficiente.

Apoi substudiul a suferit un fel de „tuning”. Pielea metalică ondulată a aeronavei a creat prea multă rezistență aerodinamică. Pentru a-l combate, au decis să acopere aripa și penajul deasupra ondulației cu o cârpă și să o lac. Țesătura a fost cusută manual de metal prin multe găuri. Pe alocuri, între „valurile” ondulației s-au așezat bare profilate, cioplite din arborele cel mai ușor - balsa. Palele elicei au fost lustruite până la strălucirea oglinzii ... Costurile gigantice ale forței de muncă pentru o astfel de reglare fină s-au plătit considerabil - la începutul anului 1934, după testare, s-a ajuns la concluzia că aeronava a fost capabilă să zboare peste 13.000 km fără aterizare. În septembrie același an, au încercat să verifice aceste calcule experimental.

ANT-25 cu o aprovizionare completă cu combustibil pentru un zbor record nu a putut decola de pe niciunul dintre aerodromurile neasfaltate care existau la acea vreme. Prin urmare, a fost construită o pistă specială din beton pe aerodromul Shchelkovo de lângă Moscova. Pentru a crește viteza de decolare, la începutul pistei a fost construit un deal de pornire de 12 metri, pe care avionul a fost târât înainte de decolare. Echipajul lui Mikhail Gromov, același pilot care a dus pentru prima dată această mașină în aer, a fost încredințat să testeze capacitățile finale ale ANT-25. Două încercări de a stabili un record de zbor într-un cerc închis s-au încheiat cu aterizări forțate - motorul a eșuat. Pentru a treia oară, ANT a fost în aer mai mult de trei zile - a zburat de la Moscova la Harkov și a survolat Ucraina până când a rămas fără combustibil. După aterizarea la Harkov, s-a dovedit că avionul a zburat 12.411 km! Un rezultat excelent - mult mai mult decât recordul mondial pentru zborul pe o rută închisă (10.601 km), care a aparținut lui Kodos și Rossi. Ce acum? Piloții așteaptă onoruri și pregătirea pentru asaltul pe cel mai onorabil record, zborul liniar non-stop? Șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Yakov Alksnis, care a sosit la Harkov, a spus că la Moscova se pregătește o întâlnire solemnă a eroilor campioni.

Realizare secretă

Cu toate acestea, echipajul nu a așteptat sărbătorile. Chiar în acest moment, Kliment Voroșilov se îndrepta spre sud pentru a lua o pauză de la munca de construire a socialismului. Când trenul său s-a oprit la Harkov (la miezul nopții), piloții, care nu au avut timp să doarmă, au fost aduși să se prezinte la „primul ofițer roșu”. Voroșilov, care stătea în mașina-salon la masa pusă, nu era deloc încântat de mesajul lui Gromov. „Și ce să facem? - el a intrebat. Acum americanii vor începe să urmărească recordul și din nou va trebui să venim cu ceva...

Și dacă această realizare nu este publicată, atunci o vom avea pe stoc!” Cine are nevoie de un record „în rezervă”, nu a explicat Voroșilov. Dar în loc de o întâlnire solemnă a piloților, la Moscova aștepta un aerodrom absolut gol. Acolo au aflat că s-a decis să clasifice informații despre zborul lor!

Pentru dreptate, trebuie spus că a existat un motiv în raționamentul lui Voroșilov. Zborul lui Gromov tot nu ar fi înregistrat ca record mondial. În primul rând, URSS în acel moment nu se alăturase încă Federației Internaționale de Aviație (FAI), acest lucru s-a întâmplat un an mai târziu. În al doilea rând, conform regulilor internaționale, a fost necesar să aterizeze în același punct de unde a decolat echipajul. Și, în cele din urmă, comisarii străini nu au observat zborul, iar apoi federația internațională probabil nu a avut prea multă încredere în „acești bolșevici” ...

Dar imaginați-vă cum a fost pentru piloți! Este puțin probabil ca Mihail Gromov să fi fost consolat de acordarea lui nou-înființat titlu de Erou al Uniunii Sovietice (alți doi membri ai echipajului său au primit Ordinul lui Lenin). Primii Eroi tocmai au devenit piloți care au salvat echipajul vasului cu aburi Chelyuskin zdrobit de gheață în Arctica. Întreaga țară știa despre isprava lor, copiii din fiecare curte jucau „Chelyuskinites on a ice floe” ... Și Gromov nici măcar nu avea dreptul să spună de ce și-a primit premiul.

Nu căutăm căi ușoare!

Desigur, pilotul a început imediat să pregătească un zbor record internațional. Au fost elaborate rutele Khabarovsk-Moscova-Franța-Africa de Nord, Moscova-Europa-New York (de peste Atlantic), Moscova-Brazilia, Moscova-Australia... Totuși, în mod neașteptat, aeronava a fost luată de la echipajul lui Gromov. Ei au fost informați că celebrul pilot polar Sigismund Levanevsky va zbura pe el de la Moscova în America prin Polul Nord!

În mod logic, alegerea traseului a fost absurdă. Este clar că recordul trebuie stabilit în condiții favorabile, și nu în Arctica, unde majoritatea instrumentelor de navigație nu funcționează și aeronava este acoperită cu gheață. Dar într-o țară „în care oboseala este măsura muncii”, a prevalat o logică diferită. A inventa dificultăți pentru sine și apoi a le depăși este o sarcină complet onorabilă pentru o persoană sovietică!

Este clar de ce Levanevsky a vrut să zboare în SUA. A devenit celebru și popular în această țară, aducând acolo pe pilotul american James Mattern, care a avut un accident în Chukotka. De asemenea, este clar de ce dorința lui Levanevsky a fost grăbită să fie satisfăcută. Sigismund s-a bucurat de patronajul lui Stalin însuși...

Evident, „conducătorul popoarelor” Levanevsky a fost interesat ca exemplu de propagandă. În acei ani, a avea rude în străinătate era foarte suspect. Dar istoria familiei Levanevsky se încadrează perfect în conceptul de „două lumi – două destine”. Sigismund, polonez de naționalitate, a avut un frate, Jozef, care a plecat după revoluție în Polonia burgheză. Jozef a devenit un pilot celebru și sa prăbușit într-unul dintre zborurile sale de antrenament. După aceea, la prima vedere, a început o inflație ciudată (dar de fapt firească) a gloriei lui Sigismund, care până atunci nu fusese cunoscut de nimeni. Până la urmă, acum era un argument viu care dovedea avantajele socialismului! Este suficient să spunem că Levanevsky a devenit un erou al Uniunii Sovietice ca pilot care i-a salvat pe Chelyuskiniți, deși nu a scos niciodată o singură persoană de pe slot de gheață, avariand avionul în timpul aterizării ...

Prin urmare, avionul a fost luat de la Mihail Gromov, care cunoștea ANT ca dosul mâinii, și predat lui Levanevsky, care nu s-a ocupat niciodată de această mașină. Este de mirare că zborul său record s-a încheiat cu un fiasco? Când a analizat circumstanțele incidentului, s-a dovedit că, după ce a ordonat să se întoarcă, Levanevsky a jucat pur și simplu în siguranță. Ar fi suficient petrol în America, acesta a început să stropească datorită faptului că rezervorul de ulei a fost umplut „din inimă”, peste norma. În curând, echipajul și proiectantul au fost chemați la Stalin - liderul a vrut să înțeleagă motivele eșecului. Levanevsky, ca răspuns la întrebările lui Stalin, a rostit un monolog emoționant conform căruia ANT-25 nu are valoare și că doar un dăunător deghizat ar putea construi astfel de aeronave. După aceea, a trebuit să chem un medic. Tupolev s-a îmbolnăvit - a înțeles bine ce astfel de acuzații l-au amenințat pe creatorul aeronavei. Copilotul Georgy Baidukov l-a susținut pe designer și pe urmașii săi.

Drept urmare, Levanevsky a fost trimis în America pentru a căuta o mașină potrivită pentru scopurile sale, iar Baidukov s-a gândit cum să finalizeze epopeea cu un zbor polar.

Chkalov în loc de Levanevsky

Baydukov a făcut față sarcinii - a găsit altul pentru a înlocui unul dintre favoriții liderului. Sincer, prietenul său Valery Chkalov era la fel de prost potrivit pentru un zbor record ca și Levanevsky. Un pilot de luptă genial (deși nu foarte disciplinat), apoi un pilot de încercare ... Chkalov a zburat cu avioane ușoare, descoperind capacitățile lor limitative. Pentru a face acest lucru, nu a fost nevoie să se îndepărteze de aerodromuri și cu atât mai mult să studieze navigația aeriană și să stăpânească abilitățile zborului orb. Baidukov a promis că, în condiții dificile, va pilota el însuși mașina: „Datoria ta este să decolați!” Cel mai important, Stalin îl cunoștea bine pe Chkalov și îi putea permite să zboare. Și așa s-a întâmplat, dar liderul a decis să nu-și asume riscuri și să aștepte cu America. Pentru început, el a sugerat ca echipajul lui Chkalov să zboare în Orientul Îndepărtat. Este posibil ca piloții înșiși să fi sugerat această opțiune, oricum, la bordul aeronavei lor a apărut inscripția „Ruta lui Stalin”.

În iulie 1936, Chkalov, Baidukov și navigatorul Belyakov au zburat pe „ruta Stalin” de la Moscova la Kamchatka și Sahalin. Zborul a fost, desigur, eroic, iar Chkalov a demonstrat, de asemenea, o îndemânare extraordinară prin aterizarea avionului pe micuța insulă Udd pe un loc complet nepotrivit. Dar ... unele dintre cerințele necesare pentru stabilirea recordului mondial la distanță nu au fost îndeplinite și a rămas totuși cu francezi.

Dar acum era posibil să zboare peste Polul Nord. De data aceasta, formalitățile au fost tratate cu mai multă atenție – un record stabilit în condiții atât de grele ar fi avut o rezonanță propagandistică și mai puternică. Trebuiau să zboare două echipaje - Chkalov și Gromov, cu o diferență de jumătate de oră. Se știa că echipajul Gromov era mai bine pregătit, așa că misiunea de „cercetași” a fost repartizată lui Chkalov, Baidukov și Belyakov, iar Gromov, Danilin și Yumashev urmau să stabilească recordul. Cu toate acestea, cu puțin timp înainte de zbor, Gromov, venind în hangar, a descoperit că motorul fusese scos din avionul său...! Motorul a fost mutat în mașina lui Chkalov, iar al doilea echipaj a trebuit să aștepte ca noul motor să fie „rodat” pe stand... Necesitate tehnică sau altceva? Dacă două avioane ar zbura împreună, accentul s-ar pune pe cine ar stabili recordul...

Situația devine mai clară dacă ne amintim că doi membri ai echipajului lui Gromov erau de origine nobilă, iar al treilea era de negustor. Chkaloviții, în schimb, s-au remarcat printr-o biografie „proletariană” impecabilă și s-au potrivit pentru rolul personajelor principale ale emisiunii de propagandă, care a demonstrat avantajele școlii sovietice de construcție a aeronavelor. Chkalov a zburat primul și a recoltat întreaga recoltă a gloriei. Puțini oameni credeau în acel moment că de la Moscova la Vancouver, unde echipajul lui Chkalov a aterizat pe 20 iunie 1937, erau 8582 km în linie dreaptă. ANT-25, ocolind zonele cu condiții meteorologice nefavorabile, a zburat pe o distanță mult mai mare - dar pentru a fixa recordul, este important câți kilometri sunt între punctele de capăt ale traseului! Recordul de distanță era încă deținut de Kodos și Rossi. Traseul lui Chkalov s-a dovedit a fi cu adevărat „stalinist” - rătăciri, depășirea eroică a dificultăților și eșecul în îndeplinirea sarcinii principale ...

Cu toate acestea, la mai puțin de o lună după zborul lui Chkalov, echipajul îndelungat de suferință al lui Gromov a mai avut ocazia să pornească în zborul lor. După ce a zburat deasupra Polului către Statele Unite și a aterizat la San Jacinto, al doilea ANT-25 a parcurs 10.148 km în linie dreaptă. Înregistrează - de data aceasta fără rezerve! Și în tancurile aeronavei mai era benzină pentru cel puțin o mie și jumătate de kilometri de călătorie. Dar dincolo era granița cu Mexic. Dar nu am fost de acord cu Mexicul cu privire la zborul echipajului nostru - nimeni nu credea că Gromov va zbura atât de departe ...

Printre realizările științei și tehnologiei interne, zborul echipajului Valeria Chkalova peste Polul Nord spre America este la egalitate cu zborul Yuri Gagarin. Mai mult, se poate spune că fără zborul lui Chkalov, este foarte posibil ca triumful lui Gagarin să nu fi avut loc.

La începutul anilor 1930, aviația sovietică a progresat rapid. Piloții și designerii de aeronave erau gata să țintească cele mai prestigioase recorduri mondiale, inclusiv recordurile de distanță de zbor.

În decembrie 1931, Consiliul Muncii și Apărării al URSS a instruit Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI) să înceapă dezvoltarea unei aeronave RD (range record) special concepute pentru realizarea unui zbor record.

Conceptul de avion a fost dezvoltat de un designer de aeronave Andrei Tupolev, iar studiul tuturor detaliilor proiectului a fost încredințat unei echipe de ingineri condusă de Pavel Dry.

Pentru aeronavă, a fost dezvoltat un nou motor AM-34R, al cărui creator a fost proiectantul Alexandru Mikulin.

Prima realizare a ANT-25

Pilot Mihail Gromov.

În total, au fost construite două astfel de mașini, care au fost testate aproape simultan. ANT-25, care și-a făcut primul zbor în 1933, era o mașină experimentală, „brută”, și mai trebuia să fie adusă la perfecțiune pentru a efectua zboruri record.

10 septembrie 1934 echipajul de Mihail Gromov, Alexandra Filinași Ivan Petrov a început experimentul pe un traseu închis. Zborul a durat 75 de ore, timp în care ANT-25 a parcurs 12.411 km. În ceea ce privește raza de acțiune, acesta a fost un record mondial, dar nu a fost luat în calcul, deoarece URSS nu era încă membru al Federației Internaționale a Aviației (FAI).

Dar principalul lucru este că zborul a fost efectuat pe o rută închisă, adică, de fapt, piloții nu s-au deplasat la o distanță critică de bază, făcând, la figurat vorbind, „cercuri în jurul stadionului”. Cea mai prestigioasă categorie dintre recordurile la distanță a fost considerată a fi zborul în linie dreaptă. Pentru a obține un rezultat în această formă, de fapt, a fost construit ANT-25.

Cu toate acestea, pentru acest zbor, membrii echipajului au primit Ordinul Lenin, iar comandantul ANT-25, Mihail Gromov, a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Sigismund Alexandrovich Levanevsky, 1934 Foto: RIA Novosti / Vladislav Mikoşa

Eșecul lui Sigismund Levanevsky

A apărut întrebarea despre implementarea unui zbor record la o distanță în linie dreaptă. Printre opțiuni au fost zboruri Moscova - Australia, Khabarovsk - Maroc. Cea mai promițătoare din punct de vedere al șanselor de succes a fost ruta Moscova-America de Sud propusă de Mihail Gromov.

Versiunea lui Gromov a avut doar unul, dar un minus foarte serios - necesita coordonarea dreptului de survol cu ​​o serie de țări, iar refuzul chiar și a uneia dintre ele ar putea distruge toate planurile.

Cu toate acestea, pilotul Sigismund Levanevsky oferă o opțiune ambițioasă, deși extrem de riscantă - un zbor peste Polul Nord spre America. lider sovietic Iosif Stalin, care l-a favorizat pe Levanevsky, îi aprobă planul. I s-a dat ANT-25, iar zborul în sine a fost programat pentru august 1935.

La 3 august 1935, aeronava ANT-25 cu un echipaj de Sigismund Levanevsky,George Baidukovși Viktor Levcenkoîncepe zborul pe ruta Moscova - Polul Nord - San Francisco. Cu toate acestea, după 2000 km, uleiul a început să se scurgă în cabină. Levanevsky a decis să oprească zborul și să se întindă pe drumul de întoarcere. ANT-25 a aterizat lângă Novgorod.

După cum sa dovedit, scurgerea de ulei a fost cauzată de faptul că a fost turnată prea mult și a început să facă spumă. Nu a fost nimic fatal în acest lucru, dar Levanevsky a declarat ANT-25 o mașină nesigură și a refuzat să piloteze avioanele lui Tupolev în viitor, declarând proiectantul un „dăunător”. Pentru Andrei Tupolev, aceste declarații ale lui Levanevsky i-au costat un infarct.

Moscova - Insula Udd

Nu sunt de acord cu Levanevsky Georgy Baidukov a declarat că ANT-25 ar putea finaliza sarcina. Dar după refuzul lui Levanevsky, a avut nevoie de primul pilot din echipaj.

Baidukov a reușit să-l convingă pe prietenul său, unul dintre cei mai buni piloți de încercare din țară, Valery Chkalov, să devină unul.

Al treilea membru al noului echipaj a fost navigatorul Alexandru Belyakov.

În primăvara anului 1936, echipajul lui Chkalov a cerut permisiunea de a zbura peste Polul Nord spre America. Cu toate acestea, Stalin, amintindu-și eșecul lui Levanevsky, desemnează o altă rută: Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky.

20 iulie 1936 începe ANT-25. După 56 de ore și 20 de minute, avionul a aterizat pe bancul de nisip al insulei Odd. Chkalov a aterizat mașina în cele mai dificile condiții pe un mic petic. Pentru ca avionul să decoleze de pe insulă, militarii sosiți în ajutor au fost nevoiți să construiască o pistă din lemn lungă de 500 de metri.

La Moscova, piloții au fost întâlniți personal de Iosif Stalin. Întregul echipaj a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Piloții Valery Chkalov (centru), Georgy Baidukov (stânga) și Alexander Belyakov stau lângă avion după ce aterizează pe insula Udd. Foto: RIA Novosti

Cine va fi primul care va zbura în America?

Problema zburării peste Polul Nord spre America a apărut din nou. Dar conducerea sovietică decide că un astfel de zbor poate fi efectuat în timpul funcționării stației polare în derivă „Polul Nord”. Exploratorii polari vor trebui să ofere piloților date exacte despre condițiile meteorologice din regiunea Polului, ceea ce va crește șansele de succes.

Lucrarea stației polare „Polul Nord-1” sub conducerea lui Ivan Papanin a început la 6 iunie 1937. Până atunci, totul era gata pentru zborul către America.

În etapa de pregătire, întrebarea a devenit din nou - cine va zbura primul? Echipajele lui Valery Chkalov, Mihail Gromov și Sigismund Levanevsky au fost considerate candidați.

Levanevsky a confirmat din nou că nu va zbura pe mașinile lui Tupolev. Cât despre Chkalov și Gromov, s-a decis trimiterea a două echipaje pe două ANT-25 cu o diferență de jumătate de oră.

Pilot sovietic Mihail Mihailovici Gromov, 1937. Foto: RIA Novosti / Ivan Shagin

Precauția tovarășului Alksnis

Dar cu câteva zile înainte de zbor, motorul a fost scos brusc din ANT-25 al lui Mihail Gromov. Echipajului i s-a spus că trebuie să fie transferat în avionul lui Chkalov, unde au fost descoperite probleme. În schimb, pe avionul lui Gromov urma să fie instalat un nou motor comandat din fabrică.

Aceasta însemna că Gromov nu va zbura cu Chkalov.

Experții se îndoiesc că motorul avionului lui Gromov ar putea fi într-adevăr rearanjat la mașina lui Chkalov. Mai degrabă, a fost o scuză pentru a reține echipajul lui Gromov.

Potrivit lui Gromov, decizia în acest sens ar putea fi luată de comisarul popular adjunct al apărării pentru aviație, care a supravegheat zborul. Yakov Alksnis. Acesta a fost îngrijorat de o eventuală competiție între cele două echipaje, care amenința să ducă la un risc excesiv în timpul zborului.

Drept urmare, a devenit complet clar că echipajul lui Valery Chkalov va face o nouă încercare de zbor.

Echipajul legendar al aeronavei ANT-25 Eroii Uniunii Sovietice Alexander Belyakov, Valery Chkalov și Georgy Baidukov. (de la stanga la dreapta). Foto: RIA Novosti

Zbor spre prag

La 04:05 pe 18 iunie 1937, aeronava ANT-25 cu un echipaj format din Chkalov, Baidukov și Belyakov a decolat de pe aerodromul Shchelkovsky.

Zborul a avut loc în condiții foarte grele. Avionul a intrat adesea în zona ciclonilor, norilor, drept urmare a fost acoperit cu un strat de gheață. În timp ce un pilot era la comenzi, celălalt trebuia să pompeze aproape continuu lichid antigivrare. Pe lângă înghețul puternic (temperatura din cabină a scăzut sub minus 20), echipajul a fost nevoit să se confrunte cu foametea de oxigen. Oamenii de știință credeau că înălțimea norilor din regiunea polului nu va depăși 3500 - 4000 de metri, ceea ce înseamnă că piloții nu ar trebui să se ridice mai sus. În practică, totul s-a dovedit diferit și a trebuit să zbor la altitudini la care nu te poți lipsi de o mască de oxigen. Acest lucru a dus la o deficiență de oxigen, care a devenit acută în a doua parte a zborului.

Nu a fost posibil să primim un raport meteo de la stația „Polul Nord-1”. Chiar în timpul trecerii acestei zone pe ANT-25, antena radio s-a defectat.

Feat-ul lui Georgy Baidukov

De foarte multă vreme, avionul a trebuit pilotat aproape orbește, iar experiența lui Baidukov, care era un maestru al unor astfel de zboruri, a fost utilă aici. Din cele peste 60 de ore de zbor, două treimi erau la cârmă.

Plecând de la următorul ciclon, ANT-25 a fost nevoit să depășească Munții Stâncoși la o altitudine de peste 6000 de metri, adică aproape la altitudinea maximă pentru această aeronavă. Chkalov și Belyakov i-au dat restul de oxigen lui Baidukov, care era la cârmă, și ei înșiși s-au întins pe podea, încercând să economisească puterea în condiții de foamete de oxigen.

20 iunie 1937 pe la ora 15:15 ora Moscovei, în condiții de acoperire cu nori joase și ploaie, ANT-25 a ajuns în Portlandul american. Echipajul a decis să aterizeze pe malul de nord al râului Columbia, pe un aerodrom militar din Vancouver. În ciuda faptului că pista a fost puțin scurtă pentru ANT-25, aterizarea a avut succes. Iar după câteva minute, piloții sovietici au fost înconjurați de americani entuziaști, care nu au fost opriți de faptul că aerodromul era unul militar, iar intrarea pe teritoriul său era închisă străinilor.

Primul dintre oficialii care s-a întâlnit cu echipajul lui Chkalov în Statele Unite a fost șeful garnizoanei, generalul George Marshall. Aceasta este aceeași persoană al cărei nume va fi numit după planul de reconstrucție postbelică a Europei.

Aeronava ANT-25 în Vancouver. Foto: RIA Novosti

Recordul mondial a fost stabilit de Mihail Gromov

În anii 1930, relațiile sovieto-americane erau în creștere, iar piloții eroi au fost întâmpinați cu entuziasm în toată America. Zborul peste Pol a fost într-adevăr un eveniment remarcabil, iar americanii l-au apreciat pentru adevărata valoare. La Washington, echipajul lui Chkalov a fost primit personal de președintele Statelor Unite Franklin Roosevelt.

Acasă, Chkalov, Baidukov și Belyakov au fost întâmpinați ca câștigători. În spatele acestor sărbători furtunoase, un fapt a rămas aproape neobservat - nu a fost posibil să se realizeze un record mondial la distanța de zbor în linie dreaptă. Indicatorul de 8582 km a fost recordul URSS, nu al lumii.

Acest decalaj a fost eliminat de Mihail Gromov. 12 iulie 1937 al doilea ANT-25 cu un echipaj de Gromov, Andrei Yumashevși Serghei Danilinși-a început zborul. Gromov a încercat să ia în considerare toate deficiențele identificate în zborul lui Chkalov.

ANT-25 în San Jacinto, California. Foto: Flickr.com / Arhivele SDASM

După 62 de ore și 17 minute de zbor, ANT-25 al lui Mikhail Gromov a aterizat pe un câmp de lângă San Jacinto, California. Raza de zbor în linie dreaptă a fost de 10.148 km, iar acesta a fost un record mondial necondiționat. După ce au calculat combustibilul rămas după aterizare, piloții au aflat că pot ajunge chiar și în Panama, deoarece încă mai era combustibil în rezervoare pentru încă 1.500 km.

În istoria orașului american Vancouver, chiar și după 80 de ani, sosirea piloților sovietici în iunie 1937 rămâne evenimentul principal. Una dintre străzile orașului poartă numele lui Valery Chkalov.

În timpul zborurilor non-stop: Moscova - aproximativ. Udd (Orientul Îndepărtat) și Moscova - Polul Nord - Vancouver (SUA).

Valery Pavlovich Chkalov s-a născut la 2 februarie (20 ianuarie, O.S.) 1904 în satul Vasilevo, provincia Nijni Novgorod (acum orașul Chkalovsk), în familia unui cazanier al atelierelor de stat Vasilevsky - Pavel Grigorievich Chkalov. Mama a murit devreme, când Valery avea 6 ani.
La vârsta de șapte ani, Valery a mers să studieze la școala elementară Vasilevsky, apoi la școală.
În 1916, după absolvirea școlii, tatăl său l-a trimis să studieze la Școala Tehnică Cherepovets.
În 1918, școala a fost închisă și Valery a trebuit să se întoarcă acasă. A început să lucreze ca asistent al tatălui său, ca ciocan în forjă, iar odată cu începutul navigației a trecut să lucreze ca vânzător la excavator.
În navigația din 1919, Valery Chkalov a lucrat ca vânzător pe vaporul „Bayan” de pe Volga și apoi a văzut pentru prima dată avionul. După aceea, a luat o decizie și, retrasându-se de pe navă, în același an a plecat să servească în Armata Roșie. A fost trimis ca montator de aeronave la al 4-lea Parc de Aviație Kanavinsky din Nijni Novgorod.
În 1921, Chkalov a obținut o trimitere pentru a studia la Școala Teoretică Militară a Forțelor Aeriene din Egoryevsk, după ce a absolvit în 1922, a fost trimis pentru studii suplimentare la Școala Militară de Piloți de Aviație Borisoglebsk, absolvind-o în 1923.
În 1923-1924, în conformitate cu practica stabilită atunci de formare a piloților militari, a studiat și la Școala militară de aviație din Moscova, apoi la Școala superioară de aviație de tir, bombardament și luptă aerian Serpukhov.

În iunie 1924, pilotul militar de luptă Chkalov a fost trimis să servească în Escadrila de luptă Banner Roșu din Leningrad, numită după P.N. Nesterov. În timpul serviciului său în escadrilă, s-a dovedit a fi un pilot îndrăzneț și curajos. A făcut zboruri riscante, pentru care a primit penalități și a fost suspendat în repetate rânduri de la zbor.
În 1927, Chkalov s-a căsătorit cu o profesoară din Leningrad, Olga Orekhova. În martie 1928, a fost transferat pentru a servi în Escadrila 15 de aviație Bryansk, soția și fiul său Igor au rămas la Leningrad.

Cadet V.P.Chkalov, extrema dreapta, la aeronava de antrenament U-1.

V.P. Chkalov cu soția și fiul său.

În Bryansk, Chkalov a făcut un accident, a fost acuzat de imprudență aeriană și de numeroase încălcări ale disciplinei. Prin verdictul tribunalului militar al districtului militar din Belarus din 30 octombrie 1928, Chkalov a fost condamnat în temeiul articolului 17, paragraful „a” din Regulamentul privind crimele militare și în temeiul articolului 193-17 din Codul penal al RSFSR la 1 an de închisoare și a fost, de asemenea, demis din Armata Roșie. Nu și-a ispășit pedeapsa mult timp, la cererea lui Y.I.Alksnis și K.E.Voroșilov, la mai puțin de o lună, pedeapsa a fost înlocuită cu o pedeapsă cu suspendare, iar Chkalov a fost eliberat din închisoarea din Bryansk.

Fiind în rezervă, la începutul anului 1929 Chkalov s-a întors la Leningrad și până în noiembrie 1930 a lucrat la OSOAVIAKhIM din Leningrad, unde a condus școala de piloți de planor și a fost pilot instructor.

În noiembrie 1930, Chkalov a fost repus în gradul militar și trimis să lucreze la Institutul de Cercetare din Moscova al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.

Timp de doi ani de muncă la institutul de cercetare, a efectuat peste 800 de zboruri de testare, stăpânind tehnica de pilotare a 30 de tipuri de aeronave. La 3 decembrie 1931, Chkalov a participat la testele „Link” (portavion), care era un bombardier greu care transporta până la cinci avioane de luptă pe aripi și fuselaj.

Din ianuarie 1933, Valery Chkalov a fost din nou în rezervă și a fost transferat pentru a lucra ca pilot de testare la Uzina de aviație din Moscova nr. 39. El a testat cel mai recent avion de luptă din anii 30 I-15 și I-16 proiectat de Polikarpov. De asemenea, a participat la testarea distrugătoarelor de tancuri VIT-1, VIT-2, precum și a bombardierelor grele TB-1, TB-3, un număr mare de vehicule experimentale și experimentale ale Biroului de Proiectare Polikarpov. Autorul noii acrobații acrobatice este o rotire ascendentă și o rulare lentă.

Pe 5 mai 1935, designerul de avioane Nikolai Polikarpov și pilotul de testare Valery Chkalov au primit cel mai înalt premiu guvernamental, Ordinul lui Lenin, pentru crearea celei mai bune avioane de luptă.

V.P. Chkalov cu fiul său Igor. 1936

Importanța excepțională a acestui zbor pentru acea perioadă este dovedită de faptul că avionul care se întorcea la Moscova a venit să-l întâlnească personal pe I.V.Stalin pe aerodrom. Din acel moment, Chkalov a câștigat faima națională în URSS.

V.P.Ckalov și I.V.Stalin.

Chkalov a continuat să solicite permisiunea de a zbura în Statele Unite și în mai 1937 a primit permisiunea. Lansarea aeronavei ANT-25 a avut loc pe 18 iunie. Zborul s-a desfășurat în condiții mult mai dificile decât precedentul (lipsă de vizibilitate, givrare etc.), însă pe 20 iunie avionul a aterizat în siguranță în orașul american Vancouver (Washington, SUA). Lungimea zborului a fost de 8504 kilometri.

A.V. Belyakov, G.F. Baidukov, V.P. Chkalov după aterizarea în America de Nord.

A.V. Belyakov, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov după aterizarea în America de Nord.

Pentru acest zbor, echipajul a primit Ordinul Bannerului Roșu.

12 decembrie 1937 Valery Chkalov a fost ales în Consiliul Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS din regiunea Gorki și din ASSR Chuvaș. La cererea locuitorilor din Vasilyov, satul lor a fost redenumit Chkalovsk.

Lui Chkalov i s-a oferit o poziție publică, dar a continuat să se angajeze în lucrări de testare. La 1 decembrie 1938, a fost chemat de urgență înapoi din vacanță pentru a testa noul avion de vânătoare I-180.

Valery Chkalov a murit pe 15 decembrie 1938, în timpul primului zbor al aeronavei I-180 la aerodromul central. Acesta a fost primul zbor al unui nou avion de luptă proiectat de Polikarpov.

O piatră instalată la locul morții lui V.P. Chkalov.

Premii:
- titlul de Erou al URSS (24.07.1936);
-2 Ordine ale lui Lenin (05/05/1935, 24/07/1936);
-Ordinul Steagului Roșu (iulie 1937);
-Medalia „XX ani ai Armatei Roșii” (februarie 1938).

Următoarele sunt asociate cu numele lui Chkalov:

Așezări:
- orașul Chkalovsk din regiunea Nijni Novgorod,
- orașul Chkalovsk din regiunea Sughd din Tadjikistan.
- satul Chkalovo din regiunea Kazahstanului de Nord din Kazahstan,
- așezare de tip urban Chkalovskoye din regiunea Harkov,
- din 1938 până în 1957 orașul Orenburg a purtat numele „Chkalov”.
-Insula din Golful Sakhalin din Marea Ochotsk. Pe această insulă, numită anterior Udd, echipajul lui Chkalov a aterizat pe 22 iulie 1936.
- Vârful Chkalov (4150 m) - Lanțul Bogossky, Caucazul Mare (Dagestan).
Străzi din multe orașe, în special:
-Chkalovsky prospect din Sankt Petersburg,
- strada Chkalova din Ishimbay,
precum și străzi dintr-un număr de alte orașe:

în Rusia - în Azov, Borisoglebsk, Bryansk, Vladivostok, Voronezh, Gatchina, Gorno-Altaisk, Ekaterinburg, Jukovsky, Irkutsk, Kemerovo, Kolomna, Miass, districtul Kanavinsky din Nijni Novgorod, Novosibirsk, Omsk, Orenburg, Petrok, Perzavo, Rydsbin Samara , Tomsk, Harkov, Khimki, Cherepovets, Yaroslavl;
în străinătate - la Vancouver (SUA)), la Minsk (Belarus), la Nikolaev și Herson (Ucraina).
- Numele lui Chkalov a fost purtat anterior de strada Moscova Zemlyanoy Val (parte a Inelului Grădinii), unde există o casă în care a locuit Chkalov. Această casă are o placă cu cuvintele „Marele pilot al timpului nostru, Eroul Uniunii Sovietice Valery Pavlovich Chkalov a locuit în această casă”.

Unități de învățământ:
-Colegiul Mecanic Forestier Cherepovets numit după. V.P.Ckalov.
-Școala superioară de aviație militară Borisoglebsk pentru piloți din Borisoglebsk, regiunea Voronezh. (Rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 decembrie 1938). Există și un bust din bronz al eroului.
-Colegiul Tehnic de Aviație Civilă Egorievsk. V.P.Ckalov.
- Școala nr. 1397 numită după V.P.Ckalov, Moscova.
- Școala nr. 3 numită după V.P. Chkalov, Arzamas, regiunea Nijni Novgorod.
-Școala secundară poartă numele. Chkalov în așezarea de lucru Shugurovo (Tatarstan).
-Școala secundară poartă numele. Chkalov în Naryn (Kârgâzstan).
- Stația de metrou Chkalovskaya: în Moscova, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod, Tașkent și Ekaterinburg.
- Districtul orașului - Districtul administrativ Chkalovsky din Ekaterinburg.

Cartierele orașelor:
- Sătul-i. Chkalov în orașul Kamensk-Uralsky, regiunea Sverdlovsk;
- satul Chkalovsk ca parte a Kaliningradului;
-Microdistrictul Chkalovsky din Omsk.
- Așezarea Chkalovsky ca parte a orașului Rostov-pe-Don.

Intreprinderi:
- Aeroportul „Chkalovsky”.
-Uzina de aviație din Novosibirsk. (NAPO numit după V.P. Chkalov).
- Uzina de aviație din Tașkent. (Asociația de producție a aviației din Tașkent, numită după V.P. Chkalov).
- Muzeul Memorial al lui V.P. Chkalov din orașul Chkalovsk, regiunea Nijni Novgorod.
-Palatul Culturii numit după V.P.Ckalov din Novosibirsk.

Monumente au fost ridicate în multe așezări:
-În Dnepropetrovsk, Kiev, Kstovo, Sankt Petersburg (două busturi pe Chkalovsky Prospekt și o placă memorială pe casa în care a locuit Chkalov), Novosibirsk, Khimki.
-Placă memorială în Gatchina, pe casa numărul 4 de pe Krasnoarmeisky Prospekt, în care a locuit Chkalov în anii 1926-1928.
- O piatră memorială la locul morții lui Chkalov - Moscova, intersecția autostrăzii Khoroshevsky și fundătura Khoroshevsky, stația de metrou Polezhaevskaya.
- La Nijni Novgorod au fost ridicate mai multe monumente: un monument pe versantul Volga lângă Kremlinul din Nijni Novgorod și pe stradă. Zemlyachki, unde au trăit strămoșii pilotului.
-Bust în parcul „Aripile sovieticilor” Cartierul de construcție a aeronavelor din Kazan.
-Bust de bronz la intrarea în Boeing Air Museum din Seattle.
- O sculptură de bronz de șase metri pe un piedestal de șapte metri se află pe terasamentul râului Ural din Orenburg.
- 20 mai 1974 la Vancouver (Washington, SUA) a fost creat Comitetul Chkalovsky pentru Zborul Transpolar - o organizație publică non-profit, care includea reprezentanți ai comunității de afaceri și ai elitei locale. La 20 iunie 1975, în acest oraș, „în semn de respect pentru marele popor rus”, a fost deschis un monument, numit monumentul Chkalovsky.
-Boris Grebenshchikov a scris melodia „Sub pod, ca Chkalov”.
- Cunoscuta trupă rock Nijni Novgorod se numește Chkalov.
-Valery Pavlovich Chkalov este singurul personaj real din muzical Nord-Ost. Creatorii piesei l-au portretizat pe marele pilot ca pe o persoană puternică și simpatică, care a acceptat să ajute personajul principal, Sanya Grigoriev, în expediția de căutare a navei „Sfânta Maria”.
- Banca Rusiei a emis monede comemorative: în 1995 - „Zborul transarctic al lui V.P. Chkalov”; în 2004 - „100 de ani de la nașterea lui V.P. Chkalov”.
- Poșta Rusă a emis în 2004 ștampila „Test Pilot V.P. Chkalov”.
- Nava cu motor Volga cu trei etaje poartă numele de Chkalov.
- Numele "V. Chkalov" este unul dintre aeronavele Il-96-300 (RA-96005) ale Aeroflot - Russian Airlines.
-Asteroidul (2692) Chkalov a fost numit după V.P. Chkalov.

Il-96-300 numit după Valery Chkalov.

Lista surselor:
Chkalov, Valery Pavlovici. Site-ul „Eroii Țării”.
M.V. Vodopianov. Pilotul Valery Chkalov.

Aeronava lui Valery Chkalov se numește modelul TsAGI-25 (3 litere ANT), care este realizată conform schemei unei aeronave cu aripă joasă integrală din metal cu un singur motor. Schema de proiectare în consolă a aparatului a făcut posibilă obținerea unor performanțe excelente de zbor. Această mașină a fost fabricată în 1932 de echipa de proiectare a lui Pavel Sukhoi, care a lucrat la proiect sub îndrumarea strictă a nu mai puțin faimosului designer intern Andrei Tupolev.

În ciuda faptului că majoritatea aeronavelor din acel moment au fost numite după designerii lor, această mașină este considerată pe bună dreptate aeronava lui Chkalov. Acest nume a fost dat aeronavei după zborul lui Chkalov, care a reușit să ajungă la Polul Nord și a zburat ca preot în orașul Vancouver din SUA și toate acestea fără aterizare. În ceea ce privește ruta, Chkalov însuși s-a opus inițial să zboare peste Pol, deoarece un vehicul cu un singur motor nu putea rezista condițiilor de zbor destul de dure.

În ceea ce privește aeronava în sine, care a fost creată inițial de designeri interni, ea și performanța sa de zbor diferă semnificativ de cele cu care Chkalov a reușit să depășească o distanță atât de lungă. Chiar și primele modele de zbor care au fost create au trecut printr-un drum destul de lung de modernizare, și anume, a fost instalat un carburator mai bun, iar suprafața dispozitivului a fost și lustruită, ceea ce a redus frecarea în timpul zborului și sarcina pe motor. În plus, aeronava era echipată cu un motor de avion cu angrenaj. Toate acestea au avut un efect pozitiv asupra intervalului maxim de zbor, astfel încât prima mașină a putut parcurge doar 7,5 mii de km, iar versiunile îmbunătățite ar putea zbura 12,5 mii de kilometri fără aterizare.

Înainte de a efectua un zbor între continente, aeronava TsAGI-25 a trecut o serie de teste de fiabilitate și rezistență. Așadar, în 1934, cu ajutorul acestui model, a fost stabilit un record mondial pentru intervalul maxim de zbor, care se ridica la aproape 12,4 mii de kilometri. Dar acest zbor a fost efectuat exclusiv pe continent, pe teritoriul URSS.

Trebuie menționat că primul zbor către America a fost planificat încă din 1935, a fost planificat un zbor către orașul San Francisco, în timp ce vizita Polul Nord pe parcurs. Dar această expediție s-a încheiat pe teritoriul URSS, deoarece a fost detectată o defecțiune a motorului, după care piloții au fost nevoiți să aterizeze dispozitivul.

Prima expediție a lui Chkalov cu această aeronavă a fost efectuată în iulie 1936. Chkalov era comandantul, sub conducerea lui era copilotul și navigatorul. Prima lor sarcină a fost să depășească o distanță de 9 mii de kilometri și să aterizeze pe un scuipat de nisip numit Udd, acesta este situat în Marea Okhotsk. Această sarcină a fost realizată superb și fără complicații. După aceasta, conducerea de top a întocmit un plan pentru un zbor cu acest avion către America. Dar printr-un decret al lui Stalin însuși, s-a decis să se zboare peste Polul Nord. Zborul pe această rută a fost efectuat la 18.06.1937 din Moscova. Zborul s-a încheiat cu succes, datorită acestui fapt, Chkalov și echipa sa au devenit primii oameni din lume care au reușit să depășească distanța dintre continente prin aer cu un avion. După ce le-au realizat, au început să proiecteze și să construiască avioane pentru zboruri sigure peste ocean. Dar aeronava lui Chkalov poate fi considerată cu adevărat un pionier în această direcție a aviației.

Caracteristicile aeronavei Chkalov

Toate realizările acestei aeronave au fost obținute, în primul rând, datorită muncii minuțioase și de lungă durată a designerilor, care au reușit să atingă performanțe ridicate de zbor și o rază de zbor foarte mare la acea vreme. Cea mai importantă parte a aparatului este cu adevărat considerată a fi un motor foarte fiabil, care nu i-a dezamăgit pe Chkalov și echipa sa în timpul zborului. În ceea ce privește centrala în sine, aceasta a fost creată de genialul designer A.A. Mikulin, pe care l-a numit AM-34. Când se analizează meritele aeronavei lui Chkalov, este pur și simplu imposibil să nu observăm anvergura imensă a aripilor. A ajuns la o cifră de 34 de metri, ceea ce este mult, dar acest lucru a făcut posibil să se ofere mașinii o mai mare stabilitate și fiabilitate în zbor. În ciuda anvergurei mari, au fost fabricate din duraluminiu ondulat special, care a fost acoperit cu pânză deasupra, ceea ce a redus semnificativ rezistența în timpul zborului și, ca urmare, acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinii motorului. Trebuie remarcat faptul că proiectanții au făcut mult pentru a reduce greutatea aparatului și pentru a crește forța de ridicare.

Datorită modernizării profunde, aeronava lui Chkalov cântărea doar 4,2 tone, astfel încât această mașină a putut ridica o rezervă de combustibil de 6 tone, ceea ce a mărit semnificativ raza de zbor. Pentru o aerodinamică mai bună a aparatului, designerii au plasat tot combustibilul în chesoanele aripilor. În cazul unei urgențe peste ape deschise, mașina avea capacitatea de a stropi, ceea ce creștea siguranța echipajului. Pentru a împiedica piloții să se piardă în zboruri foarte lungi, avionul lui Chkalov a fost echipat cu instrumente de navigație de cea mai înaltă calitate și de încredere. A fost instalat și un sistem radio puternic pentru a comunica cu pământul.

În acest moment, aeronava Chkalov poate fi considerată pe bună dreptate cea mai avansată mașină din lume, deoarece nimeni nu a mai putut efectua un astfel de zbor până acum. La întoarcerea în patria lor, Stalin însuși i-a întâlnit pe piloți la aeroport. Pentru călătorie, întregul echipaj al navei Chkalovsky a primit premiul înalt al Eroului Uniunii Sovietice. Chkalov a primit, de asemenea, postum Steaua de Aur, care a fost acordată moștenitorilor săi abia în 2004.

În ceea ce privește cea mai legendară aeronavă a lui Chkalov, aceasta există în prezent ca expoziție de muzeu. Nu cu mult timp în urmă, Uzina de Aviație Nizhny Novgorod a reparat și restaurat această aeronavă. Restaurarea acestui model constă în refacerea vopselei și inscripțiilor de pe tablă. După reparație, aeronava a fost trimisă înapoi la muzeul memorial al lui V.P. Cecalov.