Tipuri de nave cu pânze ale secolului al XVII-lea. Istoria constructiei navale. Roma antică și Bizanț

Navele construite în secolul al XVII-lea erau de obicei echipate cu trei catarge, completate de vele. Pe două dintre ele au fost instalate și Bramsels, iar catargul de mizan a fost decorat cu un element suplimentar numit mizzen latin. Direct sub bompres era o jaluză - o velă dreaptă. Pânze suplimentare intră în uz: sub-foxels și vulpi.

nave din India de Est

În secolul al XVII-lea La ordinul marilor companii comerciale, a fost elaborat un proiect pentru o nouă navă, a cărei funcție principală era transportul diferitelor mărfuri din Est. Cea mai faimoasă companie comercială din această zonă a fost Compania Indiei de Est, așa că astfel de nave erau adesea numite și India de Est. Capacitatea lor de transport a fost de aproximativ 600 de tone. Trei catarge principale se înălțau pe navă, iar un catarg mic suplimentar a fost instalat la capătul bompresului - un catarg blinda care transporta o vela dreaptă.

Nava comercială a Indiei de Est

Pentru a folosi mai bine interiorul navei, aceasta a fost împărțită în punți, numărul cărora depindea de dimensiunea acesteia. LA părțile constitutive catargele purtau catargul inferior, catargul de sus și, de asemenea, catargul de sus. Din laterale, catargele și catargele de vârf erau ținute de giulgii, care erau atașate ferm de cocă și umplute cu palanuri speciale. În direcția verticală, tijele au asigurat stabilitatea catargelor. Pânzele drepte erau fixate pe bompres și catarge, o pânză latină flutura în partea inferioară a catargului de mizan și o velă dreaptă în partea superioară.

Nave de război din secolul al XVII-lea

În secolul al XVII-lea flotile militare constau în principal din cuirasate. Termenul a apărut după inventarea unei noi strategii de luptă navală. În timpul bătăliei, navele au încercat să se alinieze în așa fel încât în ​​timpul unei salve de artilerie să se întoarcă lateral către inamic, iar în timpul unei salve de întoarcere - pupa.

Nava de luptă spaniolă cu trei punți „Santisima Trinidad”

După o scurtă perioadă de timp în Anglia, începe construcția de fregate mai mici decât navele de linie, dar, în același timp, odată cu îmbunătățirea tehnologiei de construcții navale, acestea au putut transporta aproximativ 60 de tunuri. Și mai „miniaturale” erau corvetele, care erau echipate cu doar 20-30 de tunuri, brigantine cu doi catarge înarmați cu 10-20 de tunuri, tenderuri mici cu un singur catarg, capabile și ele să respingă inamicul și echipate cu braț, gaff și drept. pânze.

Tendințele construcțiilor navale în secolul al XVIII-lea

La sfârşitul secolului al XVIII-lea. Întinderile Mării Mediterane erau pliate de un tip complet nou de navă, numită bombarda, care era echipată cu două catarge: spate și față. Primul era un catarg de mezan care transporta pânze înclinate, iar ultimul era un catarg principal echipat cu pânze drepte. În același secol, au apărut corăbii specifice, în mare parte destinate corsarului: xebecii cu doi catarge cu pânze latine, care se remarcă prin carena lor ascuțită, și feluca - corăbii cu două catarge, echipate cu vâsle și pânze latine.

În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. rezistența carenei navei crește semnificativ datorită creșterii numărului de cadre. Aproape fiecare secundă dintre ele este de două ori mai groasă, în timp ce pupa vasului rămâne încă la traversă.

Constituția USS („Constituția”)

ÎN începutul XIX Artă. aproape toate flotele aparţinând puterilor europene erau echipate cu acelaşi tip de nave. Statele Unite au intrat pe scena maritimă mondială cu navele sale puternice, dintre care cea mai faimoasă a fost Constituția, care se află încă în portul Boston. În această perioadă, navele încep să apară pentru prima dată. Primele lor mostre au ocupat mult spațiu, s-au caracterizat printr-o eficiență scăzută și au consumat mult cărbune. În același timp, navele transportau un set complet de echipamente de navigație în cazul în care rezervele de cărbune s-au epuizat brusc.

Având în vedere un subiect atât de interesant precum istoria construcțiilor navale, este foarte important să ne uităm nu numai la realizările din acest domeniu din ultimele decenii, ci și la primele încercări ale oamenilor antici de a efectua călătorii pe mare.

Oceanul, apa mare a atras mereu oamenii și i-a forțat să se străduiască dincolo de orizont în căutarea hranei, a unei soarte mai bune și a deschiderii de noi rute comerciale. De aceea și în cea mai densă istorie a omenirii există deja primele însemnări despre construcția de nave de atunci și încercările temerarilor de a merge în rătăciri îndepărtate.

Este de remarcat faptul că marinarii de succes există atât de mult timp încât uneori este chiar greu de crezut. De exemplu, există o părere întemeiată că primii care au ajuns în America nu au fost spaniolii, ci și vikingii.

Luați în considerare principalele repere în formarea construcțiilor navale și realizările în acest sens din diferite epoci.

corăbii antice

Pe vremuri, oamenii s-au stabilit în principal în apropierea mărilor și râurilor, deoarece acest lucru oferea multe oportunități. Călătoriile constante pe tărâmuri îndepărtate, acapararea de noi pământuri, animale și sclavi, precum și alte sarcini urgente au necesitat ca navigația să fie dezvoltată și îmbunătățită constant.

Cine a inventat prima barcă, vela, vâsle și alte atribute ale acestei sfere este complet imposibil de spus, deoarece nu este posibil să se urmărească acest lucru.

Deja vechii sumerieni, care locuiau pe teritoriul Irakului de astăzi, egiptenii, fenicienii și alte popoare știau să facă nave destul de puternice și călătoreau pe ele pe distanțe foarte decente.

Astăzi, arheologii și cercetătorii găsesc în mod regulat pe fundul mării cele mai vechi nave, care conțin adesea tot felul de amfore, obiecte din metal, lemn și lut, care erau destinate comerțului sau erau rezultatul jafurilor altor țări și popoare.

vremuri biblice

Deja în vremurile biblice, construcția de nave era foarte dezvoltată, ceea ce este confirmat de multe documente și scrieri din acele vremuri, în special, Biblia. În această carte, se indică în mod repetat câți eroi ai poveștilor au mers pe alte ținuturi pe nave.

În aceste vremuri predominau bărcile cu pânze - nave puternice din lemn care erau echipate cu pânze puternice care foloseau puterea vântului pentru a se deplasa. Curțile romane antice erau, de asemenea, destul de asemănătoare în această privință.

Principalii constructori de corăbii din vremurile biblice au fost triburile fenicienilor, care locuiau pe malul Mării Mediterane și își desfășurau multe dintre meseriile cu ajutorul ei. Istoria construcțiilor navale de aici este foarte bogată și plină de descoperiri, exploatări îndrăznețe și călătorii lungi către țări îndepărtate.

În ceea ce privește personajele principale ale poveștilor biblice - evreii, le era frică să călătorească pe mare, considerau această afacere foarte periculoasă și o evitau. Doar în extremă necesitate oamenii mergeau pe mare. Pentru sarcinile proprii, au fost folosite bărci mici de pescuit și șlepuri. Cea mai mare și prima mare navă din Biblie este cea pe care Noe a construit-o pentru a-l salva de potop.

Egiptul antic

Egiptul Antic a fost un centru dezvoltat de construcții navale, ceea ce poate fi confirmat sub formă de desene din acea vreme cu imagini cu nave. Cercetătorii moderni au o mulțime de dovezi că în acele vremuri se făceau comerț, călătorii militare și alte călătorii pe apă în Egipt.

Datele istorice indică următoarele tipuri principale de nave din Egiptul antic:

1. Nave comerciale. Aveau pânze și capacitatea de a controla vâsle. Pentru vâsle nu erau prevăzute opriri și se vâslau simplu din lateral, ca într-o canoe.
2. Nave maritime. O structură mai mare, capabilă să reziste unei furtuni puternice, conținea aproximativ 80 de tone de bagaje.
3. Militar. Avea o carenă alungită, de mare rezistență, în față i se punea o vâslă de cârmă. Aici au fost echipate platforme speciale pentru arcași și războinici.

În general, în această perioadă, construcțiile navale erau deja destul de dezvoltate, deoarece erau prezente nu numai nave de luptă, ci și nave comerciale și chiar maritime.

Fenicia antică

Fenicienii sunt renumiți cuceritori ai mării, care au fost maeștri în a face corăbii excelente. Acest popor a construit cele mai bune bărci din lumea antică, datorită cărora a colonizat aproape toată coasta mediteraneană. Chiar și în Evul Mediu, navele lor erau amintite cu mare interes și respect.

Aici au fost create nave comerciale, militare și de luptă. În același timp, au existat multe varietăți ale acestora, care diferă prin caracteristicile și capacitățile lor.

Fenicienii le-au atașat un berbec, locuri pentru războinici și vâslași, pânze puternice și alte elemente importante.

Grecia antică

În această țară puternică a trecutului s-a dezvoltat și construcția de tot felul de nave și bărci. Cu ajutorul lor s-au adus alimente, s-au purtat războaie de cucerire, au avut loc schimburi comerciale cu alte state.

În literatura de atunci, dacă luăm un scurt rezumat, sunt amintite următoarele tipuri de nave:

• comerț, care transporta puțin măsline, vin, cereale;
• militare - trireme, triacontoare și pentecontoare, care diferă unele de altele prin design și numărul de vâslași;
• bireme, pe care au fost create două etaje pentru vâslași, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de mișcare și manevrabilitate.

În general, la acea vreme existau o mulțime de tipuri diferite de structuri, așa că este destul de dificil să le enumerați pe toate.

Roma antică și Bizanț

Roma și Bizanțul sunt puteri puternice care erau renumite pentru navele lor luxoase. Au plecat în călătorii lungi și au parcurs cu succes distanțe lungi.

Principala inovație a acestui timp au fost așa-numitele galere romane și dromonii bizantini.În designul lor, a fost folosit nu numai lemn, ci și metal și țesături, elemente de cupru care nu sunt supuse coroziunii din interacțiunea cu apa.

Navele aveau mai multe etaje și o întreagă armată de vâsleți care trebuiau să mânuiască vâsle uriașe cântărind sute de kilograme. Construcția lor a fost realizată nu intuitiv, ci folosind multe științe și cunoștințe aplicate specifice.

vikingii

Vikingii războinici erau marinari foarte buni, conform legendelor care au temeiuri reale, ei au ajuns primii pe țărmurile Americii.

Aici flota era reprezentată de astfel de nave:

1. Negustorii, care erau numiți knorrs. Găzduit aproximativ 40 de persoane.
2. Combat drakkars, care adăposteau 30-70 de soldați. Ajunseră până la 30 de metri lungime, erau rapizi și aveau cruce înaltă;

Imaginile de pe Internet transmit destul de precis aspectul bărcilor vikinge: stricte, mari și durabile.

Istoria navelor cu vele ale erei noastre

Istoria velei și a tehnologiilor mai complexe s-a îmbogățit semnificativ în epoca noastră. Invenția a urmat invenției și toate variantele noi de structuri durabile au cucerit mările și chiar oceanele. Luați în considerare caracteristicile generale ale acestui timp în construcțiile navale.

secolul 15

În acest moment existau bărci atât de populare:

1. Galeon - o barcă cu pânze, care se distinge și prin prezența vâsletorilor, dimensiuni mari și manevrabilitate bună.
2. Linear, care a înlocuit treptat multe alte tipuri. Se distingeau printr-un cadru puternic și o piele bine gândită, ai cărui parametri puteau fi calculați în avans.

Odată cu dezvoltarea științei aici în construcții, au început deja calcule și planificare mai precise.

al 16-lea secol

Experiența europeană este îmbogățită și apar nave puternice, bine gândite, care, în multe privințe, au ocolit chiar și antichitatea.

Aici, designerii au ajuns la concluzia că puterea vântului și capacitatea de a-l folosi sunt mult mai importante decât rezistența fizică a canoșilor. Prin urmare, principalele modificări au afectat sistemul de vela și control.

secolul al 17-lea

Începutul unei înfloriri științifice și tehnologice rapide a făcut posibilă creșterea semnificativă a capacității de transport, a manevrabilității și a stabilității navelor. Perioada războaielor agresive pleacă și era necesar să le țină posesiunile de dușmani.

Acest lucru a făcut necesară instalarea de tunuri cu pulbere pe lateralele navelor, care trăgeau cu ghiule. De exemplu, francezul „Soleil Royal” avea până la 112 tunuri.

secolul al XVIII-lea

În acest moment, a apărut flota rusă - una dintre cele mai puternice din timpul său. În Rusia, din cauza lipsei de acces la apă mare, în principal transport fluvial, bărci și caiace, pescăruși s-au dezvoltat, dar apariția formidabilului Imperiu Rus a stabilit alte sarcini - să se apere din toate părțile, inclusiv în ocean.

Istoria flotei ruse începe în secolul al XVIII-lea și include multe nave demne. Adevărat, la vremea aceea Anglia încă domina marea, este suficient să ne amintim „Hms Royal Sovereign” de la sfârșitul secolului al XVIII-lea.

Dintre noile tehnologii din acest moment, se poate observa o pregătire mai amănunțită a arborelui, modificări în designul volanului, introducerea unui volan și instalarea și mai multor arme.

secolul al 19-lea

De data aceasta a devenit o descoperire - au apărut motoarele cu abur, care au devenit mai multe un factor important decât direcția și viteza vântului, precum și numărul de vâslași. Carcasa carenelor a început să fie din metal, ceea ce le-a sporit rezistența.

În acest moment, în 1807, a apărut primul vapor cu aburi. Robert Fulton este „părintele navelor cu aburi” după crearea Claremont-ului, care a fost propulsat de o roată cu zbaturi.

În Anglia, pentru acea vreme a fost creat cel mai puternic HEIC Nemesis din fier. Rezervele de cărbune de la bord au fost suficiente pentru până la 12 zile de mișcare.

În 1865, inginerul rus Alexandrovsky a inventat torpila, un nou tip de armă care a devenit indispensabilă pe majoritatea navelor din acea vreme.

nave moderne

Astăzi, varietatea și complexitatea navelor este pur și simplu uimitoare.

Este imposibil chiar să enumerați toate soiurile lor:

• submarine nucleare;
• portavioane;
• crucișătoare;
• fregate, corvete;
• distrugătoare;
• bărci speciale de debarcare și multe altele.

Desigur, toate realizările anilor trecuți sunt utilizate pe deplin și acum, deoarece originea lor se află în acele timpuri străvechi care sunt menționate la începutul articolului.

Pentru copii și adulți vor afla câteva fapte interesante:

1. Unii dintre militari au folosit trucuri militare uimitoare - au deghizat nava într-o insulă plutitoare și astfel au scăpat de inamic.
2. În timpul Primului Război Mondial, o navă germană numită Cap Trafalgar a fost deghizat în crucișătorul englez Carmania pentru a distruge navele britanice. Dar imediat după ce a navigat într-o misiune, Cap Trafalgar a întâlnit Carmania originală, care a scufundat-o instantaneu.
3. Cea mai mare navă modernă este tancul Knock Nevis. Atinge o lungime de 460 de metri.

Tanker Knock Nevis

În concluzie, este de remarcat faptul că navele reprezintă un subiect de interes foarte larg. Sunt foarte diferite și foarte interesante de studiat.

Chiar și un vechi drakkar, chiar și un transatlantic modern, acestea sunt produse uimitoare ale minții umane, despre care doriți întotdeauna să aflați mai multe.

Secolul al XVII-lea a fost o perioadă bogată în istoria construcțiilor navale. Navele au devenit mai rapide, mai manevrabile, mai stabile. Inginerii au învățat să proiecteze cele mai bune mostre bărci de navigat. Dezvoltarea artileriei a făcut posibilă echiparea navelor de luptă cu tunuri fiabile și precise. Necesitatea acțiunii militare a determinat progresul în construcțiile navale.

Cea mai puternică navă de la începutul secolului

La începutul secolului al XVII-lea a început epoca navelor de luptă. Primul cu trei punți a fost HMS britanic „Prince Royal”, care a fost eliberat de la șantierul naval Woolwich în 1610. Constructorii de nave britanici au luat prototipul de pe nava amiral daneză și, ulterior, l-au reconstruit și îmbunătățit în mod repetat.

Pe navă au fost ridicate 4 catarge, câte două pentru vele drepte și latine. Cu trei etaje, inițial de 55 de tunuri, nava în versiunea finală din 1641 a devenit 70 de tunuri, apoi și-a schimbat numele în Resolution, a returnat numele și, în 1663, avea deja 93 de tunuri în echipament.

• Deplasare aproximativ 1200 tone;
• Lungime (chila) 115 picioare;
• Lățimea (media navei) 43 de picioare;
• Adâncimea șanțului 18 picioare;
• 3 punți de artilerie cu drepturi depline.

În urma luptelor cu olandezii, nava a fost capturată de inamic în 1666, iar când au încercat să o recucerească, a fost arsă și inundată.

Cea mai puternică navă de la sfârșitul secolului

„Soleil Royal” francez a fost construit de constructorii naval ai șantierului naval Brest de 3 ori. Primul cu trei catarge din 1669 cu 104 tunuri, creat ca un adversar egal cu Suveranul Regal Britanic, a murit în 1692. Și în același an, un nou cuirasat a fost deja construit cu un armament de 112 tunuri și avea:

• Pistole 28 x 36 lb., 30 x 18 lb. (punte din mijloc), 28 x 12 lb. (pe puntea din față);
• Deplasare 2200 tone;
• 55 metri lungime (de-a lungul chilei);
• Lățime 15 m (de-a lungul cadrului din mijlocul navei);
• Pescaj (intryum) 7 m;
• O echipă de 830 de oameni.

Al treilea a fost construit după moartea celui precedent, ca un demn moștenitor al tradițiilor glorioase asociate acestui nume.

Noi tipuri de nave din secolul al XVII-lea

Evoluția secolelor trecute a mutat accentul construcțiilor navale de la nevoia de a naviga pur și simplu în siguranță pe mări, de la navele comerciale ale venețienilor, hanseaticilor, flamanzilor și, în mod tradițional, portughezilor și spaniolilor pentru a depăși distanțe semnificative, la afirmarea importanței dominației. pe mare și, ca urmare, apărându-și interesele prin acțiuni militare.

Inițial, au început să militarizeze nave comerciale pentru a contracara pirații, iar în secolul al XVII-lea s-a format în cele din urmă o clasă de nave de război și a existat o separare a marinei comerciale și a marinei.

În construcția marinei au reușit constructorii de nave și, bineînțeles, provinciile olandeze.De la constructorii de nave portughezi își are originea galionul - baza puterii escadrilelor din Spania și Anglia.

galionul secolului al XVII-lea

Constructorii de nave din Portugalia și Spania, care până de curând au jucat un rol semnificativ, au continuat să îmbunătățească modelele tradiționale de nave.

În Portugalia, la începutul secolului, au apărut 2 tipuri de nave cu noi proporții de carenă în raportul dintre lungime și lățime - 4 la 1. Acesta este o pină cu 3 catarge (arata ca flaute) și un galion militar.

Pe galeoane au început să fie instalate tunuri deasupra și sub puntea principală, evidențiind punțile bateriilor din structura navei, porturile celulelor pentru tunuri au fost deschise la bord doar pentru luptă și au fost bătute pentru a evita inundarea cu valuri de apă, care, cu o masă solidă a navei, ar inunda-o inevitabil; focoase erau ascunse în calele de sub linia de plutire. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole de la începutul secolului al XVII-lea a fost de aproximativ 1000 de tone.

Galeonul olandez avea trei sau patru catarge, până la 120 de picioare lungime, până la 30 de picioare lățime și 12 picioare jos. pescaj și până la 30 de tunuri. Navelor cu o astfel de proporție de carene lungi li s-a adăugat viteza prin numărul și suprafața pânzelor, în plus vulpi și subliesel. Acest lucru a făcut posibilă tăierea valului mai abruptă spre vânt în comparație cu carenele rotunjite.

Navele cu vele liniare cu mai multe punți au format coloana vertebrală a escadroanelor din Olanda, Marea Britanie și Spania. Navele cu trei, patru punți erau navele amirale ale escadroanelor și determinau superioritatea și avantajul militar în luptă.

Și dacă navele de luptă constituiau principala putere de luptă, atunci fregatele au început să fie construite ca cele mai rapide nave, echipând o baterie de tragere închisă cu un număr mic de tunuri. Pentru a crește viteza, a fost mărită suprafața velei și a fost redusă greutatea proprie.

Nava engleză „Sovereign of the Seas” a devenit primul exemplu clasic de cuirasat. Construit în 1637, înarmat cu 100 de tunuri.

Un alt exemplu clasic a fost fregata britanică - cercetaș și escortă a navelor comerciale.

De fapt, aceste 2 tipuri de nave au devenit o linie inovatoare in constructia navala si au inlocuit treptat galeonii, galiotii, flautele, pinacele europene, care erau invechite pana la jumatatea secolului, din santierele navale.

Noile tehnologii ale marinei

Olandezii au păstrat multă vreme dublul scop al navei în timpul construcției, construcția de nave pentru comerț era prioritatea lor. Prin urmare, în ceea ce privește navele de război, acestea erau în mod clar inferioare Angliei. La mijlocul secolului, Țările de Jos au construit nava cu 53 de tunuri „Brederode” ca „Suveranul Mărilor”, nava lor amiral a flotei. Opțiuni de proiectare:

• Deplasare 1520 tone;
• Proporții (132 x 32) ft.;
• Pescaj - 13 picioare;
• Două punți de artilerie.

Flaut „Schwarzer Rabe”

Încă de la sfârșitul secolului al XVI-lea, Țările de Jos au început să construiască flaute. Datorită noului design, flautul olandez avea o navigabilitate excelentă și avea:

• Tiraj mic;
• Echipament de navigație de mare viteză care permitea un gard abrupt la vânt;
• de mare viteză;
• Capacitate mare;
• Design nou cu un raport lungime-lățime variind de la patru la unu;
• A fost rentabil;
• Și un echipaj de aproximativ 60 de oameni.

Aceasta este, de fapt, o navă de transport militar pentru a transporta mărfuri și în marea liberă pentru a respinge un atac inamic și a se desprinde rapid.

Flautele la începutul secolului al XVII-lea au fost construite de:

• Aproximativ 40 de metri lungime;
• Aproximativ 6 sau 7 m lățime;
• Pescaj 3÷4 m;
• Capacitate de încărcare 350÷400 tone;
• Și echipament de arme de 10 ÷ 20 de tunuri.

Timp de un secol, flautele au dominat toate mările, au jucat un rol proeminent în războaie. Pentru prima dată au început să folosească volanul.

Din echipamentul de navigație, pe ele au apărut catarge de vârf, curțile s-au făcut scurtate, lungimea catargului a devenit mai mare decât a vasului, iar pânzele au devenit mai înguste, mai comod de manevrat, de dimensiuni mici. Pânze mare, foresail, topsails, bramsails pe mare, catarge. Pe bompres - o velă oarbă dreptunghiulară, bom blind. Pe catargul de mezan - o velă înclinată și un cruysel drept. Pentru a gestiona echipamentul de navigație, era necesar un număr mai mic de echipaj superior.

Proiecte de nave de război din secolul al XVII-lea

Modernizarea treptată a pieselor de artilerie a început să permită utilizarea lor cu succes la bordul navei. Caracteristicile importante ale noii tactici de luptă sunt:

• Reîncărcare convenabilă, rapidă în timpul luptei;
• Conducerea focului continuu cu intervale de reincarcare;
• Efectuarea focului țintit la distanțe mari;
• O creștere a numărului de echipaj, care a permis tragerea în condiții de îmbarcare.

Din secolul al XVI-lea, tactica de împărțire a misiunii de luptă ca parte a escadronului a continuat să se dezvolte: unele dintre nave s-au retras pe flancuri pentru a efectua foc de artilerie cu rază lungă de acțiune asupra grupului. nave capitale inamicul, iar avangarda uşoară s-a repezit să urce la bordul navelor afectate.

Forțele navale britanice au folosit această tactică în timpul războiului anglo-spaniol.

Coloana Wake în timpul revizuirii 1849

Există o clasificare a navelor în funcție de scopul utilizării lor. Galeriile de vâsle sunt înlocuite cu nave cu tunuri cu vele, iar accentul se mută de la îmbarcare la tunuri devastatoare.

Folosirea grelelor de calibru mare a fost dificilă. Numărul crescut de echipaj de artilerie, greutatea semnificativă a tunului și a încărcăturilor, forța de recul care a fost distructivă pentru navă, ceea ce a făcut imposibilă lansarea de salve în același timp. Accentul s-a pus pe tunurile de 32-42 de lire sterline cu un diametru al țevii de cel mult 17 cm. Din acest motiv, mai multe arme de mărime medie erau de preferat unei perechi de cele mari.

Cel mai dificil lucru este acuratețea împușcăturii în condiții de tangere și inerție a reculului de la tunurile învecinate. Prin urmare, echipajul de artilerie avea nevoie de o succesiune clară de salve cu intervale minime, pregătirea întregului echipaj al echipei.

Forța și manevrabilitatea au devenit foarte importante: este necesar să țineți inamicul strict la bord, să nu permiteți intrarea în spate și să puteți întoarce rapid nava pe cealaltă parte în cazul unor avarii grave. Lungimea chilei navei nu depășea 80 de metri și, pentru a găzdui mai multe tunuri, au început să construiască punțile superioare, o baterie de tunuri a fost așezată de-a lungul bordului pe fiecare punte.

Coerența și priceperea echipajului navei au fost determinate de viteza manevrelor. Viteza cu care nava, după ce a tras o salvă dintr-o parte, a reușit să-și rotească prova îngustă sub salva inamicului care se apropie și apoi să întoarcă partea opusă pentru a trage o nouă salvă, a fost considerată cea mai înaltă manifestare de îndemânare. Astfel de manevre au făcut posibilă primirea mai puține daune și provocarea unor daune semnificative și rapide inamicului.

De menționate sunt numeroasele bărci militare cu vâsle folosite de-a lungul secolului al XVII-lea. Proporțiile erau de aproximativ 40 pe 5 metri. Deplasare aproximativ 200 de tone, pescaj 1,5 metri. Pe galere au fost instalate un catarg și o velă latină. Pentru o galeră tipică cu un echipaj de 200, 140 de vâsletori erau așezați câte trei pe 25 de maluri de fiecare parte, fiecare la vâsla lui. Parapeturile de vâsle erau protejate de gloanțe și arbalete. Armele au fost instalate la pupa și la prova. Scopul atacului la galere este o bătălie de îmbarcare. Tunurile și armele de aruncare au lansat un atac, îmbarcarea a început când s-au apropiat. Este clar că astfel de atacuri au fost concepute pentru nave comerciale puternic încărcate.

Cea mai puternică armată pe mare în secolul al XVII-lea

Dacă la începutul secolului, flota câștigătorului Marii Armate Spaniole era considerată cea mai puternică, atunci în viitor capacitatea de luptă a flotei britanice a scăzut catastrofal. Iar eșecurile din luptele cu spaniolii și capturarea rușinoasă a 27 de nave engleze de către pirații marocani au renunțat în cele din urmă la prestigiul puterii britanice.

În acest moment, flota olandeză preia conducerea. Acesta este motivul pentru care vecinul bogat în creștere rapidă a înfăptuit Marea Britanie pentru a-și construi flota într-un mod nou. Până la jumătatea secolului, flotila consta din până la 40 de nave de război, dintre care șase nave cu 100 de tunuri. Iar după Revoluție, puterea de luptă pe mare a crescut până la Restaurare. După o perioadă de calm, spre sfârșitul secolului, Marea Britanie și-a poziționat din nou puterea pe mare.

De la începutul secolului al XVII-lea, flotilele țărilor europene au început să fie echipate cu nave de luptă, al căror număr a determinat forta de lupta. Nava cu 55 de tunuri HMS „Prince Royal” din 1610 este considerată a fi prima navă liniară cu 3 punți. Următorul HMS cu trei punți „Sovereign of the Seas” a dobândit parametrii unui prototip în serie:

• Proporții 127x46 picioare;
• Pescaj - 20 de picioare;
• Deplasare 1520 tone;
• Numărul total 126 de tunuri pe 3 punți de artilerie.

Amplasarea pistoalelor: 30 pe puntea inferioară, 30 pe mijloc, 26 cu un calibru mai mic în partea superioară, 14 sub castelul pruncios, 12 sub caca. În plus, există multe lacune în suplimente pentru armele echipajului rămas la bord.

După trei războaie între Anglia și Olanda, s-au unit într-o alianță împotriva Franței. Alianța anglo-olandeză a reușit să distrugă până în 1697 1300 de unități de nave franceze. Și la începutul secolului următor, condusă de Marea Britanie, uniunea a obținut un avantaj. Și șantajul puterii navale a Angliei, care a devenit Marea Britanie, a început să determine rezultatul bătăliilor.

Tactici navale

Războiul naval anterior a fost caracterizat de tactici dezordonate, lupte între căpitanii de nave și lipsa de modele și de comandă unificată.

Din 1618, Amiraalitatea Britanică a introdus un clasament al navelor sale de război.

• Nave Royal, 40...55 de tunuri.
• Great Royals, aproximativ 40 de arme.
• Nave de mijloc. 30...40 de tunuri.
• Nave mici, inclusiv fregate, mai puțin de 30 de tunuri.

Britanicii au dezvoltat tactica luptei de linie. Conform regulilor sale,

1. Linie peer-to-peer cu coloane de trezire;
2. Construirea unei coloane echivalente și cu viteză egală fără întreruperi;
3. Comanda unificată.

Ce ar trebui să asigure succesul în luptă.

Tactica unei formațiuni de rang egal exclude prezența verigilor slabe în coloană, navele amiral conduceau avangarda, centrau, comandau și închideau ariergarda. Comandamentul unificat era subordonat amiralului, a apărut un sistem clar de transmitere a comenzilor și a semnalelor între nave.

Bătălii navale și războaie

Bătălia de la Dover 1659

Prima bătălie a flotelor cu o lună înainte de începerea primului război anglo-olandez, care i-a dat oficial începutul. Tromp, cu o escadrilă de 40 de nave, a mers să escorteze și să protejeze navele de transport olandeze de corsarii englezi. Fiind în apele engleze aproape de escadronul de 12 nave aflate sub comandă. Amirale Burn, navele amirale olandeze nu au vrut să salute steagul englez. Când Blake s-a apropiat cu o escadrilă de 15 nave, britanicii i-au atacat pe olandezi. Tromp a acoperit caravana de nave comerciale, nu a îndrăznit să se implice într-o luptă lungă și a pierdut câmpul de luptă.

Bătălia de la Plymouth 1652

A avut loc în primul război anglo-olandez. de Ruyter a preluat comanda unei escadrile din Zelanda de 31 de unități militare. navă și 6 firewall-uri în protecția convoiului caravanelor comerciale. I s-au opus 38 de militari. nave și 5 nave de foc ale forțelor britanice.

Olandezii la întâlnire au împărțit escadrila, o parte din navele engleze au început să le urmărească, rupând formația și pierzând avantajul puterii de foc. Olandezii, cu tactica lor preferată de a trage în catarge și tachelaj, au dezactivat o parte din navele inamice. Drept urmare, britanicii au fost nevoiți să se retragă și să meargă în porturi pentru reparații, iar caravana a plecat în siguranță spre Calais.

Bătăliile de la Newport din 1652 și 1653

Dacă în bătălia din 1652, Ruyter și de Witt, după ce au unit 2 escadrile de 64 de nave într-o singură escadrilă - avangarda lui Ruyter și centrul lui de Witt - o escadrilă, au dat o luptă egală celor 68 de nave negre. Apoi, în 1653, escadrila lui Tromp, care avea 98 de nave și 6 nave de pompieri împotriva a 100 de nave și 5 nave de pompieri ale amiralilor englezi Monk și Dean, a fost destul de distrusă când încerca să atace principalele forțe britanice. Ruyter, avangarda care se repezi în vânt, a căzut asupra englezilor. avangarda amiralului Lawson, el a fost susținut energic de Tromp; dar amiralul Dean a reușit să vină în ajutor. Și apoi vântul s-a domolit, a început o încăierare de artilerie până la întuneric, când olandezii, descoperind lipsa obuzelor, au fost nevoiți să plece în porturile lor cât mai curând posibil. Bătălia a arătat avantajul echipamentului și armelor navelor engleze.

Bătălia de la Portland 1653

Bătălia din primul război anglo-olandez. Convoi sub comanda. Amiralul M. Tromp de 80 de nave a fost însoțit în Canalul Mânecii de o caravană care se întoarce, încărcată cu mărfuri coloniale de 250 de nave comerciale. Întâlnire cu o flotă de 70 de nave britanice aflate sub comandă. Amirale R. Blake, Tromp a fost forțat să intre în luptă.

Timp de două zile de luptă, o schimbare a vântului nu a permis grupurilor de nave să se alinieze; olandezii, încătuși de apărarea navelor de transport, au suferit pierderi. Și totuși, noaptea, olandezii au putut să pătrundă și să plece, pierzând în cele din urmă 9 nave militare și 40 de nave comerciale, iar britanicii 4 nave.

Bătălia de la Texel 1673

Victoria lui De Ruyter cu amiralii Bankert și Tromp asupra flotei anglo-franceze de la Texel în al treilea război anglo-olandez. Această perioadă este marcată de ocuparea Țărilor de Jos de către trupele franceze. Scopul era recucerirea caravanei comerciale. 92 de nave aliate și 30 de nave de incendiu s-au opus unei flote olandeze de 75 de nave și 30 de nave de incendiu.

Avangarda lui Ruyter a reușit să separe avangarda franceză de escadrila britanică. Manevra a fost un succes și, din cauza dezbinării aliaților, francezii au preferat să păstreze flotila, iar olandezii au reușit să zdrobească centrul britanicilor în multe ore de luptă crâncenă. Și în cele din urmă, după ce i-a înlăturat pe francezi, Bankert a ajuns să întărească centrul olandezilor. Britanicii nu au putut niciodată să debarce trupe și au suferit pierderi mari de forță de muncă.

Aceste războaie ale puterilor maritime avansate au determinat importanța tacticii, formațiunilor și puterii de foc în dezvoltarea marinași arta războiului. Pe baza experienței acestor războaie, au fost dezvoltate clase de împărțire în rânduri de nave, au fost testate echipamentele optime pentru o navă cu pânze de linie și numărul de arme. Tactica de luptă unică a navelor inamice a fost transformată într-o formațiune de luptă a unei coloane de trezi cu foc de artilerie bine coordonat, cu reconstrucție rapidă și o comandă unificată. Acțiunea de îmbarcare era de domeniul trecutului, iar puterea pe mare a influențat succesul pe uscat.

Flota spaniolă din secolul al XVII-lea

Spania a continuat să-și formeze armadele cu galeoane mari, a căror incapacitate de scufundare și putere au fost dovedite de rezultatele bătăliilor Armadei Invincibile cu britanicii. Artileria britanică nu a putut să provoace pagube spaniolilor.

Prin urmare, constructorii de nave spanioli au continuat să construiască galeoane cu o deplasare medie de 500 ÷ 1000 de tone și un pescaj de 9 picioare, creând tocmai o navă oceanică - stabilă și fiabilă. Pe astfel de nave au fost puse trei sau patru catarge și vreo 30 de tunuri.

În prima treime a secolului au fost lansate în apă 18 galeoane cu un număr de tunuri de până la 66. Numărul navelor mari a depășit 60 față de 20 de mari nave regale ale Angliei și 52 ale Franței.

Caracteristicile navelor durabile și grele sunt rezistența ridicată la rămânerea în ocean și la lupta împotriva elementelor apei. Instalarea pânzelor directe în două niveluri nu a oferit manevrabilitate și ușurință în control. În același timp, manevrabilitatea scăzută a fost compensată de o excelentă bună supraviețuire în timpul furtunilor în ceea ce privește parametrii de rezistență și versatilitatea galeoanelor. Au fost folosite simultan atât pentru operațiuni comerciale, cât și pentru operațiuni militare, care a fost adesea combinată cu o întâlnire neașteptată cu inamicul în apele vaste ale oceanului.

Capacitatea extraordinară a făcut posibilă echiparea navelor cu un număr decent de arme și luarea la bord a unei echipe mari antrenate pentru lupte. Ceea ce a făcut posibilă efectuarea cu succes a îmbarcării - principalul tactici navale bătălii și capturarea navelor din arsenalul spaniolilor.

Marina Franței în secolul al XVII-lea

În Franța, primul cuirasat „Crown” a fost lansat în 1636. Apoi a început rivalitatea cu Anglia și Olanda pe mare.

Caracteristicile navei cu etajul dublu cu trei catarge "" primul rang:

• Deplasare peste 2100 de tone;
• Lungime de-a lungul punții superioare 54 m, de-a lungul liniei de plutire 50 m, de-a lungul chilei 39 m;
• Latime 14 m;
• 3 catarge;
• Catarg principal 60 de metri înălțime;
• Scânduri de până la 10 m înălțime;
• Suprafața velei este de aproximativ 1000 m²;
• 600 de marinari;
• 3 punți;
• 72 de arme de calibru diferit (14x 36-pounders);
• Corp de stejar.

A fost nevoie de aproximativ 2.000 de trunchiuri uscate pentru a construi. Forma țevii a fost potrivită cu forma părții navei în conformitate cu îndoirile fibrelor și piesei, ceea ce a conferit o rezistență deosebită.

Nava este cunoscută pentru că l-a eclipsat pe Lord of the Seas, capodopera britanică Sovereign of the Seas (1634), iar acum este considerată cea mai luxoasă și frumoasă navă a erei navigației.

Marina Provinciilor Unite ale Țărilor de Jos secolul al XVII-lea

În secolul al XVII-lea, Țările de Jos au purtat războaie nesfârșite cu țările vecine pentru independență. Confruntarea navală dintre Țările de Jos și Marea Britanie a avut caracterul unei rivalități intestine între vecini. Pe de o parte, s-au grăbit să controleze mările și oceanele cu ajutorul flotei, pe de altă parte, să strângă Spania și Portugalia, în timp ce desfășurau cu succes atacuri de jaf asupra navelor lor, dar pe a treia, au vrut să domine. ca cei mai militanti doi rivali. În același timp, dependența de corporații - proprietarii de nave care finanțau construcțiile navale, a umbrit importanța victoriilor în bătăliile navale, care au oprit creșterea navigației în Țările de Jos.

Formarea puterii flotei olandeze a fost facilitată de lupta de eliberare cu Spania, slăbirea puterii acesteia, numeroasele victorii ale navelor olandeze asupra spaniolilor în timpul Războiului de 30 de ani până la sfârșitul acestuia în 1648.

Flota Olandei a fost cea mai mare, numărând 20 de mii de nave comerciale, un număr mare de șantiere navale au lucrat. De fapt, acest secol a fost Epoca de Aur a Țărilor de Jos. Lupta Țărilor de Jos pentru independența față de Imperiul Spaniol a dus la Războiul de Optzeci de Ani (1568-1648). După încheierea războiului de eliberare a celor șaptesprezece provincii de sub monarhia spaniolă, au existat trei războaie anglo-dull, o invazie reușită a Angliei și războaie cu Franța.

3 războaie anglo-olandeze pe mare au încercat să determine poziția dominantă pe mare. Până la începutul primei, flota olandeză avea 75 de nave de război împreună cu fregate. Navele de război disponibile ale Provinciilor Unite erau împrăștiate în întreaga lume. În caz de război, navele de război puteau fi închiriate sau pur și simplu închiriate din alte state europene. Modelele „Pinas” și „Caracks flamande” în caz de război au fost ușor actualizate de la o navă comercială la o navă militară. Cu toate acestea, în afară de Brederode și Grote Vergulde Fortuijn, olandezii nu se puteau lăuda cu propriile nave de război. Au câștigat bătălii prin curaj și pricepere.

Până la cel de-al doilea război anglo-olandez din 1665, escadrila lui van Wassenaar a reușit să adune 107 nave, 9 fregate și 27 de nave inferioare. Dintre aceștia, 92 sunt înarmați cu peste 30 de arme. Numărul echipajelor este de 21 de mii de marinari, 4800 de tunuri.

Anglia s-ar putea opune 88 de nave, 12 fregate și 24 de nave inferioare. Un total de 4500 de tunuri, 22 de mii de marinari.

În cea mai dezastruoasă bătălie de la Lowestoft din istoria Olandei, nava amiral flamandă, Eendragt cu 76 de tunuri, a fost aruncată în aer împreună cu van Wassenaar.

Marina Marii Britanii din secolul al XVII-lea

La mijlocul secolului, în Marea Britanie nu existau mai mult de 5 mii de nave comerciale. Dar marina era semnificativă. Până în 1651, escadrila regală Royal Navy avea deja 21 de nave de luptă și 29 de fregate, 2 cuirasate și 50 de fregate erau finalizate pe drum. Dacă adăugăm numărul de nave închiriate gratuit și închiriate, flota ar putea fi de până la 200 de nave. Numărul total de arme și calibru au fost în afara competiției.

Construcția a fost realizată la șantierele navale regale din Marea Britanie - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. O parte semnificativă a navelor proveneau de la șantiere navale private din Bristol, Liverpool etc. Pe parcursul unui secol, creșterea a crescut constant odată cu predominanța flotei obișnuite asupra celei navlosite.

În Anglia, cele mai puternice nave ale liniei se numeau Manowar, ca fiind cea mai mare, cu peste o sută de tunuri.

Pentru a spori compoziția polivalentă a flotei britanice la mijlocul secolului, au fost create mai multe tipuri mai mici de nave de război: corvete, bombarde.

În timpul construcției de fregate, numărul de tunuri pe două punți a crescut la 60.

În prima bătălie de la Dover cu Țările de Jos, flota britanică avea:

60 împingere. James, 56- push. Andrew, 62- push. Triumf, 56- împingere. Andrew, 62- push. Triumf, 52- împingere. Victorie, 52- push. Speaker, cinci 36 inclusiv President, trei 44 inclusiv Garland, 52. Fairfax și alții.

La care flota olandeză ar putea contracara:

54- împinge. Brederode, 35 push. Grote Vergulde Fortuijn, nouă tunuri 34, restul în rândurile inferioare.

Prin urmare, reticența Olandei de a se angaja în luptă în apă deschisă conform regulilor tacticii liniare devine evidentă.

Flota rusă a secolului al XVII-lea

Ca atare, flota rusă nu a existat înainte de Petru I, din cauza lipsei de acces la mări. Prima navă de război rusească a fost Eagle cu două etaje și trei catarge, construită până în 1669 pe Oka. Dar a fost construit la șantierele navale Voronezh în 1695 - 1696 din 23 de galere de vâsle, 2 fregate de navigație și vâsle și mai mult de 1000 de shnyavs, baroc, pluguri.

Nava „Vulturul” 1667

Parametrii fregatelor cu 36 de tunuri „Apostol Petru” și „Apostol Pavel” sunt similari:

• Lungime 34 metri;
• Latime 7,6 m;
• 15 perechi de vâsle pentru manevrabilitate;
• Cocă cu fund plat;
• Plăcile anti-imbarcare din partea de sus sunt îndoite spre interior.

Maeștri ruși și Petru însuși în 1697. în Olanda a construit fregata „Petru și Pavel”.

Prima navă care a intrat în Marea Neagră a fost Cetatea. De la șantierul naval de la gura Donului în 1699:

• Lungime - 38 metri;
• Latime - 7,5 m;
• Echipaj - 106 marinari;
• 46 de tunuri.

În 1700, primul cuirasat rusesc „Predestinația lui Dumnezeu”, destinat Flotilei Azov, a părăsit șantierul naval din Voronej, de altfel, reconstruit de meșteri și ingineri ruși. Această navă cu trei catarge, egală cu rangul IV, avea:

• Lungime 36 metri;
• latime 9 m;
• 58 de tunuri (26x 16-pounders, 24x 8-pounders, 8x 3-pounders);
• O echipă de 250 de marinari.

Între timp, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea și acolo vom dezvălui deja problema mai detaliat. Asadar, hai sa incepem:

Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă.

Înainte de folosirea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

nava de papirus

O mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, despre care istoricii cred că este și un comerț, a mers prin Marea Roșie până în țara antică Punt, pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.

În navigația strânsă, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele destinate navigației pe distanțe lungi și navele de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, era foarte favorabilă conditii naturale pentru construirea flotei: în apropiere de coastă, pe versanții munților libanezi, au crescut păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și alte specii valoroase de arbori.

Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a pătruns probabil în toate limbile europene.Navele feniciene au pornit din marile orașe-port Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc., unde se aflau. au fost și șantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre călătoria fenicienilor în direcția sudică prin Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

Grecii deja în secolul IX. î.Hr e. au învățat de la fenicieni să construiască corăbii remarcabile pentru acea vreme și devreme au început colonizarea teritoriilor din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxinus (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nicio navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să exploreze fundul mării în siturile antice bătălii navaleîn care s-au pierdut sute de corăbii. despre forma lor și structura interna poate fi judecat prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice care s-au păstrat acolo unde zăcea nava. Și totuși, în absența părților din lemn ale corpului, analiza și imaginația minuțioasă nu pot fi Dispensată cu.

Nava era ținută pe cursă prin intermediul unei vâsle de cârmă, care avea cel puțin două avantaje față de cârma de mai târziu: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.

Nava era o galeră de război grecească în jurul secolului al V-lea î.Hr. î.Hr e., așa-numita birema. Cu șiruri de vâsle dispuse în două niveluri de-a lungul lateralelor, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslători. Un aranjament similar de galere este contribuția maeștrilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, cartier interioare pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situate în față la nivelul apei, care spărgea părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau marinari capabili, bine pregătiți, călătoriile pe mare erau o afacere periculoasă la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice au arat aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.

La prima mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără a avea o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, au construit 120 de galere mari în scurt timp și au transferat pe mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - o bătălie individuală a unui războinic împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. Pe aceste poduri, care străpungeau puntea navei inamice cu un cârlig ascuțit, privându-l de posibilitatea de a manevra, legionarii romani au pătruns în puntea inamicului și au început lupta în maniera obișnuită.

Flota romană, ca și flota greacă contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: negustor „rotunde” și galere de luptă subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate la armamentul navigabil. Pe catargul principal (catargul principal) se păstrează o velă mare pătrată dreaptă, care este uneori completată de două vele superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un motor suplimentar, vâslele, neprezentate în figură, rămân principalele.
Valoarea velei, însă, a crescut fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care se făceau până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Gippal a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, calea cu vâsle de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui acordat Alexandriei, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea comerțului Romei cu India și Orientul Îndepărtat.

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa în frică. Își datorează mobilitatea și omniprezența dracarurilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.

Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Marea Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.

Principalul motor al drakarului a fost o vela greblată, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturile care mergeau de la acesta spre laterale și spre capetele vasului. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta navei scandinave este unică. Are multe merite estetice. Baza reconstrucției acestei nave a fost desenul celebrului covor de la Bae, care povestește despre debarcarea în 1066 a lui William Cuceritorul în Anglia.

La începutul secolului al XV-lea, au început să construiască coggs cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la mijlocul secolului al XV-lea la nave cu trei catarge. Pentru prima dată acest tip de vas a apărut în nordul Europei în 1475. Catargele sale frontale și de mijloc sunt împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.

Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Pielea acestei corăbii, care avea o lungime de 43 m și o lățime de 12 m, nu era așezată plat, ca țiglele pe acoperișul unei case, așa cum se făcea înainte, ci netedă: o scândură aproape de alta. Și deși această metodă de înveliș era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele placajului a trecut ulterior în numele tipului de nave - „caravelă”. Caravelele erau mai elegante decât roțile și aveau arme de navigație mai bune, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave rezistente, rapide și încăpătoare pentru campanii de peste mări. Caracteristici caravele - laturi înalte, punte adâncă în partea de mijloc a navei și echipament de navigație mixt. Numai catargul purta o velă dreaptă pătrată. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.

În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (poate de până la 2000 de tone) era o karakka cu trei catarge și două punți, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI, pe navele cu pânze au apărut catarge din compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Zona topsails și kruysels (top sails) a fost mărită, ceea ce a ușurat controlul și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2:1 la 2,5:1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii mai sigure pe distanțe lungi în America și India și chiar în întreaga lume. O distincție clară între navele comerciale cu vele și navele militare nu exista la acea vreme; timp de câteva secole, doar o galeră de vâsle a fost o navă de război tipică. Galerile erau construite cu unul și doi catarge și purtau pânze latine.

Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
Umblat război de treizeci de ani 1618-1648 Suedia, care pretindea a fi una dintre țările dominante din Europa, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.

Principalul rival al Suediei în partea de vest Marea Baltica era Danemarca, care deținea ambele maluri ale Sunetei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția asupra țărmurilor estice ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-Gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.

În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.

Cei mai buni meșteri, artiști, sculptori și cioplitori în lemn au fost implicați în construcția orașului Vasa. Hendrik Hibertson, un constructor de nave binecunoscut în Europa, a fost invitat ca constructor șef. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcată până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unei escadrile de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua circumnavigare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Doe de aur” și a instalat o figurină a unei căprioare din aur pur în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Navele mult mai mari decât galerele erau galere: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupa, două punți (inferioară pentru vâslași, superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: chiar și în secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, care s-a păstrat până la jumătatea secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma sa pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria s-a îmbunătățit - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În fine, în secolul al XVI-lea, în multe tari europene existau marine regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat când părăseau stocurile.

În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma sa pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria s-a îmbunătățit - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat când părăseau stocurile.

În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă a fost menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și a combinat o autonomie semnificativă pentru acele vremuri cu cele mai puternice arme. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât o strâmtoare îngustă și chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe de la bord și navele de artilerie puteau acţiona independent de infanterie. Un nou tip de nave au început să fie numite liniare - adică cele principale (cum ar fi „infanterie liniară”, „tancuri liniare”, numele „navă liniară” nu are nimic de-a face cu alinierea - dacă erau construite, atunci doar în o coloana).

Primele nave de luptă care au apărut pe mările nordice, iar mai târziu pe Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cei mai mari. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru sine de companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu tunuri de 50-90, dar nu erau tunuri foarte puternice - mai ales de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și cuverine. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu un aspect), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică , a variat în funcție de lungimea picioarelor inginerului șef al șantierului naval. Dar asta a fost în al 18-lea, iar în al 16-lea, nu se cunoștea corelația dintre lățimea vasului și greutatea tunurilor (mai ales că nu există). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care era aproape inexistentă în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea. Dar tendința principală era clar vizibilă - tunurile într-o astfel de cantitate nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, iar un design pur cu vele indica dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate de armament la nivelul de 1,5 lire pe tonă de deplasare.

Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea, deoarece motorul cântărea mai mult - catargele. Nu numai catargele în sine cu o masă de frânghii și pânze cântăreau o cantitate destul de mare, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, prin urmare au trebuit să fie echilibrate punând mai mult balast din fontă în cală.

Navele de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipament de navigație inadecvat pentru navigarea în Marea Mediterană (în special în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat în glumă escadrila spaniolă din Canalul Mânecii.

Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de linie, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat acestui trio în secolul al XVII-lea.

Nave din secolele al XVII-lea și al XVIII-lea

În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător flauturilor - o pinasse cu trei catarge (pinasse). Același tip de nave include și galeonul apărut la mijlocul secolului al XVI-lea - o navă militară de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pentru prima dată, tunurile au fost instalate pe galeon atât deasupra, cât și sub puntea principală, ceea ce a dus la construirea unor punți de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea carenei și lățimea a fost de 4:1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute, au apărut pânze suplimentare - vulpi și subliesele. La acea vreme, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate curțile de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai distinctă. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate, care aveau până la 60 de tunuri pe două punți și nave de război mai mici, cum ar fi o corvetă, un sloop, o bombardă și altele.

Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă au crescut semnificativ - unele deja până la 1500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de piese, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară, tunurile de 24 și 48 de lire au fost plasate pe alte punți. În consecință, carena a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de opoziție pe mare. Anglia, aproape pe toată durata ei, nu a putut face față tulburărilor interne. Olandezii au preferat navele mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajelor. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat - francezii nu prea interesau marea. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost ruinate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova s-au transformat rapid în state de rang a treia. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, cea de est - în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul a ajuns în sfera de influență europeană - escadrile engleze, franceze și olandeze au eliminat pirateria în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri maritime ale secolului al XVII-lea aveau câte 20-30 de nave de luptă, restul aveau doar câteva.

De asemenea, Turcia a început să construiască nave de luptă de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar încă diferă semnificativ de modelele europene. Mai ales forma carenei și a armelor de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în Marea Mediterană), transportau 36-60 de tunuri de 12-24 de lire sterline și erau blindate mai slab - doar din miezuri de 12 lire. Armamentul era de o liră pe tonă. Deplasarea a fost de 750 -1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Turcia a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea semănau cu cele europene din secolul al XVII-lea.

În secolul al XVIII-lea, creșterea dimensiunii navelor de linie a continuat neîntrerupt. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul creștea într-o măsură incredibilă - chiar și bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - și jumătățile de tunuri de 12 lire erau nu mai sunt folosite pe ele. Doar 24 de lire pentru puntea superioară, 48 de lire pentru cele două punți din mijloc și 96 de lire pentru puntea de jos. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Adevărat, au existat și nave de luptă mai mici, cu 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau mai des limitate la calibrul de 48 de lire și erau, de asemenea, protejate de acesta.

A crescut incredibil numărul de nave de luptă. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote de luptă. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia avea o dominație aproape nedivizată pe mare. Până la sfârșitul secolului, ea avea aproape o sută de nave de luptă (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța a marcat 60-70, dar au fost mai slabe decât englezii. Rusia sub conducerea lui Petru a ștampilat 60 de nave de luptă, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești și mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a rezistat de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numai numărul lor a forțat Suedia (și întreaga Europă) să recunoască Marea Baltică ca fiind rusă în interiorul țării. Până la sfârșitul secolului, dimensiunea flotei de luptă rusă a scăzut chiar, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea erau deja nave de nivel non-european.

Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă s-a manifestat că au fost create mai ales pentru numere - astfel încât să fie, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem, și cu atât mai mult să le dotezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Au economisit pe asta - nu l-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota ei de luptă la un moment dat. Echipamentul pentru o campanie de 20-30 de nave de luptă a fost, de asemenea, o sarcină națională pentru Anglia. Rusia a ținut în alertă doar câteva nave de luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil, în caz de nevoie urgentă, să depășească nava într-un alt port) și au descărcat tunurile.

Următoarea navă după nava de luptă era fregata, concepută pentru a captura spațiul de apă. Odată cu distrugerea accidentală a tot ceea ce era disponibil în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară în flota de luptă, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai solicitate de navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în unele ușoare și grele, deși o astfel de gradare nu a fost realizată în mod oficial. Fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era o navă cu 32-40 de tunuri, numărând șoimii, și deplasând 600-900 de tone de apă. Armele aveau 12-24 de lire sterline, predominând acestea din urmă. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 tone pe liră, iar viteza era mai mare decât cea a unui cuirasat. Deplasarea ultimelor modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1500 de tone, erau până la 60 de tunuri, dar de obicei nu existau 48 de lire.

Fregatele ușoare au fost comune încă din secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea au constituit marea majoritate a tuturor navelor de război. Producția lor necesita un lemn de calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul au fost considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru realizarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și luați în considerare. Fregatele ușoare nu purtau armură, în sensul că carenele lor rezistau la impactul valurilor și la sarcini mecanice, dar nu pretindeau că sunt mai multe, grosimea pielii era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 24 de lire sterline pe puntea inferioară - nici măcar nu au ocupat întregul etaj. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.

În secolul al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute un nor întreg și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, nave similare au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (erau de fapt 12-14 tunuri pe nave cu 10 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.

Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai mult decât nave de linie, dar a primit încă multe. ţări cu mici flote de luptă avea de câteva ori mai multe fregate decât nave de luptă. Excepția a fost Rusia, care avea o fregata pentru trei cuirasate. Ideea era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) în Marea Neagră și Baltică a fost puțin strâns. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave concepute pentru a efectua serviciul de santinelă, recunoaștere, lupta împotriva pirateriei și așa mai departe. Adică să nu lupți cu alte nave de război. Cele mai mici dintre ele erau goelete obișnuite cu o greutate de 50-100 de tone cu mai multe pistoale de calibru mai mic de 12 lire. Cel mai mare avea până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Sloop-urile și alte nave auxiliare ar putea fi orice număr. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.

Prin instalarea de tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă întrebare este că nava comercială a adus profit la vistieria olandeză, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A este diferit. În principiu, o barcă cu pânze ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar aceasta a înrăutățit locuibilitatea și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai numeros, cu atât nava s-a dovedit a fi mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de oameni ar putea gestiona pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei ar putea face același lucru într-o furtună, lucrând simultan la pompe și dând jos capacele portului doborâte de valuri, ar putea să o facă pentru o perioadă scurtă de timp. Cel mai probabil, puterea lor s-ar fi încheiat mai devreme decât vântul. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare minimum 80 de oameni, - 70 încarcă tunurile dintr-o parte, iar alți 10 aleargă pe punte și conduc. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de complexă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - la întoarcere, nava va trebui cu siguranță să se miște împotriva vântului pentru ceva timp, dar pentru aceasta, va este necesar să strângeți toate pânzele directe și apoi, bineînțeles, să le deschideți din nou. Dacă tunerii trebuie să urce pe catarge, atunci alergă în cala pentru ghiulele - nu vor trage prea mult.

De obicei, bărcile cu pânze concepute pentru treceri lungi sau croazieră lungă aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru luptă. În cazul în care nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, echipajul putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale se întâlneau în mare sub steagurile puterilor în război, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă din partea vântului. Unul a căutat să intre în coada celuilalt - așa că a fost posibil în cel mai interesant moment să îndepărteze vântul de la inamic. Având în vedere că tunurile erau ghidate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, având prea mult vânt în pânze, era posibil să alunece înainte și să lase inamicul să treacă în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar prin direcție.

Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LiveJournal, așa că citiți continuarea pe InfoGlaze -