Au apărut primele vagoane de tramvai trase de cai. Primul tramvai din Rusia. Tramvaiul în Federația Rusă

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898) este un faimos inginer și inventator rus căruia i se atribuie crearea primului tramvai electric din lume. Potrivit unei alte versiuni, el a devenit pionierul acestui tip de transport în Rusia, iar Werner Siemens a inventat primul tramvai de pe planetă, ceea ce nu înlătură meritele lui Pirotsky. De asemenea, Fedor Apollonovich a lucrat cu succes la proiectul unui furnal, al unei rețele electrice centralizate a orașului și al unei tehnologii de transmitere a curentului de mare putere la distanță.

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898)

Fedor Apollonovich s-a născut la 17 februarie (1 martie) 1845 în satul Sencha, districtul Lokhvitsky, provincia Poltava Imperiul Rus. Tatăl său era medic militar și provenea dintr-o familie de cazaci ucraineni ereditari. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, după lichidarea hatmanatului, a fost echivalat ca statut cu moșierii ruși.

După terminarea studiilor la Konstantinovsky Corpul de cadețiși Academia de Artilerie Militară Mihailovski, Fedor a mers să slujească la Kiev, unde a fost înscris în artileria fortăreață Pechersk a garnizoanei locale cu gradul de sublocotenent. În acest moment, a întâlnit un inginer electrotehnic remarcabil, care a făcut o impresie profundă asupra lui Pirotsky și i-a determinat orientarea vieții. În 1869, tânărul a intrat în departamentul militar al Academiei de Artilerie Mikhailovskaya pentru a studia.

Primele inventii

În 1871, Pirotsky s-a întors în capitală pentru a lucra în departamentul de rapoarte tehnice și estimări al Direcției principale de artilerie (GAU) și, în același timp, a început să inventeze. Chiar și în anii studenției, în timp ce studia la academie, Fyodor Apollonovich, având un stagiu la întreprinderi militare finlandeze, a fost uimit de numărul de cascade din aceste locuri, a căror energie era folosită extrem de limitat. Impresia profundă primită de la frumusețea și puterea acestui element natural l-a determinat pe Pirotsky să lucreze la transferul energiei electrice din sursele de producție (motoare cu abur sau cascade) către consumatori ( aşezări, întreprinderi). Această problemă a devenit fundamentală pentru dezvoltarea ingineriei electrice mondiale, deoarece s-au găsit deja abordări ale transmiterii curenților slabi (în primul rând telegraful, apoi telefonul).

Lucrarea auditorului GAU presupunea o cunoaștere detaliată a stării producției de tun, care nu putea fi numită perfectă. Pentru a remedia situația, Pirotsky a propus un nou model de furnal cu trei pereți, care a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil în procesul de topire a metalelor.

Lucrați la transmiterea curentului

Studiind rapoartele de artilerie, Fyodor Apollonovich a văzut un turn reflector pe planul câmpului Volkovsky, alimentat de un generator electric de putere redusă al sistemului, care era situat la o distanță de puțin mai puțin de 200 de metri. Acest lucru l-a determinat să cumpere două mașini de colectare Gramma de 6 CP.

În 1874, la terenul de antrenament militar Volkovsky, Pirotsky a organizat o transmisie de probă a energiei electrice prin fire de fier, care erau fixate între două mașini, pe stâlpi de lemn folosind izolatori. Distanța dintre dispozitive era de aproximativ 200 de metri. A fost îndeplinit rolul conducătorului de retur suprafața pământului. Drept urmare, inventatorul a reușit să creeze primul model generator-sol, care a arătat posibilitatea de a transmite curent de mare putere pe o distanță.

În timpul liber, Fedor Apollonovich a continuat să lucreze din greu la tehnologia de obținere, transmitere și transformare a energiei electrice în energie mecanică. Pentru experimente, a folosit o secțiune abandonată a căii ferate Miller, lungă de 4 km, în regiunea Sestroretsk. Dorind să reducă pierderile de linie, inventatorul a organizat o serie de experimente pentru a transmite energie electrică folosind două șine izolate de cale ferată, a căror secțiune transversală era de 600 de ori mai mare decât cea a unui fir telegrafic standard. În acest caz, o șină a jucat rolul unui fir direct, iar a doua inversă.

Pirotsky a transformat calea ferată din stațiunea Miller (parte a căii ferate finlandeze) de lângă Sestroretsk într-o linie electrică

Pentru a crește conductivitatea și a reduce rezistența, a folosit conexiuni electrice cap la cap ale firelor înainte și înapoi. Pentru a îmbunătăți izolarea a două fire de șine de același ecartament, tălpile acestora au fost lubrifiate cu asfalt. Această idee a lui Pirotsky nu și-a pierdut relevanța în zilele noastre - astăzi șinele ecartamentului feroviar sunt un element cheie al blocării automate, al semnalizării locomotivelor și al controlului dispecerii traficului.

În 1876, Fyodor Apollonovich a realizat rotirea unui motor electric situat la un kilometru de generatorul Gamma. Drept urmare, a fost confirmată ipoteza sa cu privire la posibilitatea de a transmite energie electrică folosind șinele feroviare. Autorul a descris descrierea experimentelor și rezultatele obținute în articolul „Despre transferul apei ca motor pe orice distanță prin intermediul curentului galvanic”, care a fost tradus în limba rusă. limba germana pentru Siemens și Halske.

Invenția tramvaiului

Noua perioadă a activității inventive a lui Pirotsky a trecut în strânsă colaborare cu faimosul inginer electric rus, care a devenit faimos ca creatorul lămpilor cu arc cu un controler diferențial. În 1879, Fedor Apollonovich s-a întors la Sankt Petersburg dintr-o lungă călătorie de afaceri la cetățile Mării Negre și a propus imediat autorităților orașului un proiect pentru un tramvai electric. Cu toate acestea, proprietarii căilor ferate de cai au blocat adoptarea acesteia, ceea ce nu a schimbat planurile inventatorului.

În vara anului 1880, el a fost angajat în reconstrucția unui vagon masiv de cale ferată cu două niveluri, tras de cai, cântărind 6,5 tone, proiectat pentru 40 de pasageri. În partea inferioară a corpului, Pirotsky a atașat un motor electric de tracțiune DC și o cutie de viteze. Pentru prima dată, un astfel de design a fost echipat cu o transmisie cu angrenaje în două trepte, un motor electric de tracțiune pe axele mașinii, care a devenit prototipul pentru setul de roți de locomotivă cunoscut astăzi.

Pentru ca șinele de cale ferată să poată servi drept sursă de transmisie a energiei electrice, Pirotsky a izolat cârjele de traverse cu ajutorul unui instrument special și a așezat prelate izolatoare sub șine. O centrală electrică dotată cu generator de curent continuu a fost ridicată lângă drum în parcarea de Crăciun.

Primele experimente au fost efectuate pe o porțiune de 85 de metri lungime. Autorul a reușit să demonstreze că electricitatea poate face să se miște roțile unei căruțe trase de cai care se deplasează de-a lungul șinelor. La începutul lui septembrie 1880, Pirotsky a organizat un test de mașină cu două niveluri, la care a participat administrația celei de-a doua societăți a căilor ferate de cai. S-a deplasat independent cu o viteză de 10-12 km/h, devenind prototipul tramvaiului. Prototipul era echipat cu un motor de tracțiune de patru cai putere, iar șinele de cale ferată asigurau energie electrică. Colectarea curentului s-a realizat cu ajutorul anvelopelor pentru roți, astfel încât acestea au fost izolate de osiile mașinilor.

Mașina ar putea să accelereze și să încetinească, să facă opriri și să se întoarcă înapoi. În ciuda rezistenței proprietarilor mașinilor trase de cai, vehiculul a fost testat pe strada Bolotnaya din Sankt Petersburg timp de o lună. La început a călărit-o doar creatorul său, după care au fost invitați 40 de pasageri. Toată acțiunea a fost acoperită activ de presă, ulterior rezultatele experimentului au fost publicate în revista „Electricity”. Atunci nimeni nu știa că înainte de lansarea unui tramvai cu drepturi depline la Sankt Petersburg, ar trebui să aștepte până la 12 ani.

Îmbunătățirea mașinii a necesitat fonduri suplimentare, pe care Fedor Apollonovich pur și simplu nu le avea. Conducerea capitalei, care a încheiat un acord cu căile ferate trase de cai pentru transportul de pasageri în interiorul orașului, nu s-a grăbit să ajute.

În 1881, inventatorul a prezentat modelul autorului al unei căi ferate electrice la Paris la Expoziția Internațională de Electricitate. Întors în Rusia, a fost primul care a pus un cablu electric subteran pentru a transmite curentul de la Turnătorie către Școala Tehnică de Artilerie și a dezvoltat un proiect pentru o rețea electrică subterană, care a determinat autoritățile din Sankt Petersburg să construiască o centrală electrică.

Dezvoltarea ideilor lui Pirotsky

Ideile ingineriei electrice rusești au început să fie aplicate în străinătate în timpul vieții sale. În 1880, a organizat la New York primele experimente privind utilizarea tracțiunii electrice pe calea ferată. Un an mai târziu, compania fraților Siemens a început producția de mașini identice ca design cu creația lui Pirotsky. În același an, în capitala Germaniei a apărut linia de tramvai Gross-Lichterfilde, lungă de 2.500 de metri, de-a lungul căreia s-a deplasat un vagon conceput pentru 20 de pasageri. Transmiterea energiei electrice către motoarele de tracțiune a fost efectuată conform schemei lui Fedor Apollonovich fără o a treia șină.

La expoziția de electricitate din 1882, desfășurată la Viena, a fost construită o linie de tramvai, cât se poate de asemănătoare cu cea care a fost arătată cu doi ani mai devreme la Sankt Petersburg. În ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, liniile de tramvai conform schemei ingineriei electrice rusești au fost lansate în Portum, Irlanda, Brighton, Germania, Frankfurt pe Main, iar în curând avantajele acestui mod de transport ecologic au fost apreciate în multe țări. .

ultimii ani de viata

Așa cum se întâmplă adesea cu oamenii talentați, Pirotsky a fost subestimat în timpul vieții sale. În ciuda invențiilor sale importante, a fost trimis la cetatea Ivangorod, unde în 1888 a fost retras prematur cu gradul de colonel. Toate acestea s-au întâmplat cu aproximativ cinci luni înainte de încheierea a 25 de ani de serviciu militar, ceea ce i-ar fi permis să primească pensia maximă.

Deprimat de această veste, inventatorul se întoarce în Ucraina la moșia unchiului său, pe care a moștenit-o. Cu toate acestea, în urma unui litigiu, proprietatea lui Pirotsky a fost luată, ceea ce l-a forțat să se întoarcă în capitală. Aici a închiriat o cameră de hotel, dar banii au lipsit foarte mult chiar și pentru a plăti apartamentele și mâncarea.

La 28 februarie (12 martie) 1898, Fyodor Apollonovich Pirotsky a fost găsit mort. Înmormântarea inventatorului a fost organizată de cunoscuții săi pe credit - proprietatea lui Pirotsky a fost gajată.

„Nu s-au găsit bani la el, iar cunoscuții i-au aranjat o înmormântare pe credit, pe cheltuiala proprietății descrise și ulterior vândute... Diverse lucruri vechi, indicate în descriere la numere, s-au vândut sub ciocanul de pe piață. , și pentru toate lucrurile mai mult sau mai puțin potrivite în valoare de la 1 copecă până la 4 ruble au primit doar 65 de ruble.

Au rămas nevândute 16 numere de lucruri inutile, precum, de exemplu, diverse cărți, lucrări etc. Au mai rămas 5 cufere, 4 valize și 3 cutii: toate acestea sunt pline cu hârtii de afaceri, tablouri, cărți.

Publicarea în jurnal a unui articol despre transmiterea energiei electrice prin șine i-a jucat o glumă crudă lui Fiodor Apollonovich. La scurt timp după aceea, celebrul inventator Werner Siemens a creat o atracție amuzantă la Berlin, al cărei personaj principal era o locomotivă și două platforme mici unde oamenii stăteau cu spatele unul la altul. Trenul a fost pus în mișcare conform schemei descrise mai devreme de Pirotsky.

La sfârșitul vieții, Perotsky a fost privat de moștenirea sa sub forma unei moșii în regiunea Herson din cauza unei litere „e”. În timpul anilor de studiu la Școala de Artilerie Mikhailovsky, au scris o scriere incorectă a numelui de familie, indicând „Perotsky” în toate documentele de serviciu. Greșeala a fost observată cu doar doi ani înainte de moartea inventatorului.

Cu toții știm bine că tramvaiul este unul dintre tipurile de transport urban. Istoria sa datează de aproape două secole. După ce au apărut în 1828, tramvaiele au câștigat treptat popularitate în lume și sunt încă o parte integrantă a rețelei de transport a multor orașe. De-a lungul anilor lungi de existență, acest tip de transport s-a schimbat și s-a îmbunătățit constant. a apărut tipuri diferite tramvaie, printre care erau trase de cai, electrice, pneumatice și pe benzină. Caracteristicile fiecăruia dintre ele vor fi discutate mai detaliat mai jos.

ecvestru

Odată cu apariția transportului urban ecvestru (sau mașinilor de cai) începe numărătoarea inversă a istoriei tramvaiului. Este destul de interesantă și distractivă. O vom spune în articol.

Primul tramvai era o trăsură închisă sau deschisă, trasă de unul sau doi cai și uneori de catâri sau zebre și care se mișca de-a lungul șinelor. Trăsura trasă de cai era condusă de un cocher, iar în ea era mereu prezent un dirijor, care (pe lângă vinderea biletelor pasagerilor) îl ajuta adesea pe coșer să conducă pe tronsoane dificile de drum. Primul tramvai a apărut în 1828 în Baltimore-ul american, iar câțiva ani mai târziu în alte orașe. Dar acest tip de transport a căpătat o reală popularitate abia după inventarea șinelor canelate în 1852, care nu ieșeau deasupra drumului, și astfel tramvaiele trase de cai au încetat să interfereze cu circulația altor vehicule.

Deja inauntru sfârşitul XIX-lea secolului, tramvaiele trase de cai au devenit populare în Rusia, iar la noi s-au folosit două tipuri de astfel de transport: tramvaie cu un etaj și două etaje, așa-numitele imperiale.

Dar perioada de glorie a călăriei a fost de scurtă durată. Inconveniente semnificative în utilizarea sa, de exemplu, viteza redusă, oboseala rapidă a cailor și necesitatea schimbării lor regulate, au dus la faptul că deja la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, tramvaiele trase de cai au fost înlocuite cu cele electrice în aproape toate marile orașe. Și s-a întâmplat atât în ​​America, cât și în Europa, și în Rusia.

tramvai electric

Ideile care au stat mai târziu la baza creării transportului electric au fost exprimate de oamenii de știință ruși încă din anii 40 ai secolului al XIX-lea. Totuși, a fost nevoie de încă o jumătate de secol pentru ca aceste idei să fie puse în practică, abia în 1892 a fost lansat primul tramvai electric la Kiev. Mai târziu au apărut și în Nijni Novgorod, Moscova, Sankt Petersburg și alte orașe mari. Cu câțiva ani mai devreme au apărut primele tramvaie electrice în Europa. Dar, în general, putem vorbi despre dezvoltarea și implementarea aproape simultană a acestui tip de transport în Imperiul Rus și tari europene Oh. Acest tip de tramvai s-a remarcat printr-un nivel mai ridicat de confort și o viteză semnificativ mai mare în comparație cu tramvaiul cu cai.

Alte tipuri ale acestui mod de transport în istorie

Încă câteva tipuri de acest transport urban nu sunt utilizate pe scară largă în lume. Deci, timp de câteva decenii la Paris a existat un tramvai pneumatic. Mișcarea mașinii era efectuată de un motor pneumatic, iar aerul comprimat era în cilindri speciali, a căror alimentare totală era suficientă pentru o călătorie în ambele sensuri. Buteliile au fost alimentate cu aer comprimat la stația terminală.

În Rusia (și mai târziu în URSS), tramvaiele pe benzină au existat în mai multe orașe. Există puține informații despre cum arătau până astăzi. Se știe doar că erau cărucioare fără acoperiș, care erau conduse de locomotive ușoare cu motor. Nu au primit o distribuție largă, acest lucru se datorează în principal faptului că nivelul de zgomot pe care îl creează este de multe ori mai mare decât normele admise.

Tramvaiul în secolul XX

Vorbind despre soarta tramvaiului în secolul al XX-lea, trebuie menționat că în această perioadă au existat atât suișuri, cât și coborâșuri în dezvoltarea lui. Perioada de la începutul secolului al XX-lea până la perioada dintre primul și al doilea război mondial este considerată așa-numita epocă de aur a tramvaielor. În această perioadă, a devenit treptat practic principalul tip de transport urban. Până atunci, trăsurile trase de cai încetaseră aproape complet să fie folosite, iar autobuzele și mașinile nu primiseră încă o distribuție semnificativă. Cu toate acestea, deja la mijloc - la sfârșitul anilor cincizeci, mașinile au început treptat să înlocuiască tramvaiele pe străzile orașului. De asemenea, în această perioadă troleibuzele și autobuzele au început să concureze serios cu acest tip de transport, călătoriile în care erau mult mai confortabile, deoarece reparația șinelor de tramvai practic nu a fost efectuată, așa că mișcarea nu a mai fost lină și moale. Toate acestea au dus la declinul acestui tip de transport urban.

Ridicarea tramvaielor

După cum spune istoria tramvaiului, noua sa „ascensiune” se referă la sfârșitul anilor șaptezeci. Până în acest moment, motorizarea pe scară largă a condus la acest lucru consecințe negative precum ambuteiajele, smogul, lipsa locurilor de parcare. Toți acești factori au condus la necesitatea revizuirii politicii de transport aproape în toată lumea, avantajele tramvaiului ca mod de transport ecologic au devenit din nou evidente. În plus, îmbunătățirea tehnică a rețelelor de tramvaie a contribuit la reducerea numărului de mașini și autobuze în orașe, ceea ce a contribuit la reducerea numărului de locuri de parcare și la apariția mai multor parcuri și piețe.

Tramvaiul în lumea modernă

Astăzi, tramvaiele urbane nu numai că continuă să-și îndeplinească funcția directă - transportul de pasageri de-a lungul rutei stabilite, dar pot fi folosite și în scopuri de excursie, pentru a atrage turiști sau ca reclamă pentru o anumită instituție. Deci, tramvaiele cu etaj și tramvaiele decapotabile circulă pe străzi, iar în unele orașe servesc și ca cafenele sau hoteluri.

Există și tramvaie folosite în scopuri tehnice și de serviciu: de exemplu, pentru repararea învelișurilor șinelor sau pentru deszăpezire, pentru transportul mărfurilor.

vizualizare viteza

Într-o serie de orașe, acestea sunt utilizate pe scară largă.În general, orice tip al acestui transport urban este considerat transport de mare viteză, a cărui viteză este sau depășește 24 km/h. În practică, desigur, viteza tramvaielor moderne poate fi de câteva ori mai mare. Așadar, în Franța, un tramvai de mare viteză care circulă între centrul orașului și aeroport poate atinge viteze de peste 100 km pe unele tronsoane ale traseului. Dacă vorbim despre țara noastră, atunci, de exemplu, la Volgograd a fost creat un întreg sistem de tramvai, care include 22 de stații și este parțial subteran pentru a asigura cea mai mare viteză posibilă.

Cel mai vechi tramvai funcțional din lume este Santa Teresa din Rio de Janeiro, Brazilia. În 1896, a fost transferat de la tracțiunea cailor la electric, iar de atunci circulă pe străzile orașului fără modificări sau îmbunătățiri. Este folosit pentru a distra turiștii și pentru a efectua tururi ale orașului.

În Lisabona, poți merge cu așa-numitul tramvai muzical. Călătorind pe ea, turiștii par să fie transportați în trecut. Ca acum o sută de ani, acest tramvai este realizat din placaj, iar pe tot parcursul călătoriei, interpreții locali creează acompaniament muzical live. Daca pasagerul vrea sa iasa, trebuie sa traga de un cablu special situat deasupra.

Cel mai înalt munte din lume trece prin Alpii francezi, aici au fost așezate șine de tramvai la începutul secolului al XX-lea, apoi acest drum a fost folosit mai ales în scopuri pur practice, adică pentru transportul țăranilor dintr-un sat în altul. În prezent, acesta este un traseu foarte popular în rândul turiștilor, deoarece o călătorie cu un astfel de tramvai vă permite să vedeți frumusețile alpine cu proprii ochi, iar cel mai înalt punct al traseului se află la o altitudine de aproape doi kilometri și jumătate deasupra. nivelul marii.

Muzee de tramvai

După cum sa discutat mai sus, de-a lungul anilor de existență, tramvaiul a suferit multe modificări, unul dintre tipurile sale a fost înlocuit cu altul. Istoria tramvaiului este extrem de interesantă, prin urmare, atât în ​​Rusia, cât și în lume, există o serie de muzee de acest tip și transportul electric în general. Una dintre ele este situată în Nijni Novgorod. Nu este o coincidență, deoarece tramvaiul Nijni Novgorod este considerat primul din Rusia. Muzeul are un număr important de tramvaie și troleibuze, iar din moment ce muzeul se adresează familiilor cu copii, toate exponatele de aici pot fi atinse și examinate cu mare atenție.

Un alt muzeu al istoriei tramvaielor și troleibuzelor este situat în Ekaterinburg, deschiderea sa a fost programată pentru a coincide cu aniversarea a 275 de ani a orașului. Detaliază istoria creării transportului electric urban.

În ceea ce privește muzeele de istorie a tramvaiului din străinătate, organizatie interesanta dedicat acestui tip de transport se află în Amsterdam. Muzeul prezintă circa 60 de vagoane aduse din mai multe țări europene și aparținând diferitelor epoci ale existenței acestui tip de transport. Pentru a experimenta pe deplin atmosfera, trebuie neapărat să faceți o plimbare cu o trăsură veche, al cărei traseu trece pe lângă toate obiectivele principale ale orașului. În același timp, cei mai mici turiști au voie să „ajute” în mod activ deplasarea tramvaiului: de exemplu, sunați la opriri și sunați la sonerie. Un alt serviciu oferit de muzeu este închirierea de vagoane istorice pentru nunți, balul de balși doar ședințe foto, care este foarte populară printre locuitorii locali si vizitatori.

ÎN anul trecut tramvaiul a început să fie tratat ca pe ceva depășit. În același timp, puțini oameni se gândesc la faptul că până de curând acest tip de transport părea atât de neobișnuit încât le era frică de el, îl priveau ca pe ceva nou și ultramodern. La originea acestui transport, într-adevăr, există multe lucruri foarte neobișnuite. Printr-o coincidență ciudată, primele tramvaie au apărut aproape simultan în Rusia (F.A. Pirotsky), Germania (V. von Siemens) și SUA (L. Daft).

Precursorul tramvaiului electric a fost mașina de cal – un vagon care era tras de-a lungul șinelor de cai (uneori zebre și catâri). Primul tramvai a mers la Baltimore în 1828.

Erau și tramvaie pe tracțiune, conduse de o frânghie. În San Francisco, în 1880, au făcut o telecabină, care există și astăzi. Au încercat să înlocuiască tracțiunea cailor cu abur. În Rusia, la sfârșitul anilor 1880, la Sankt Petersburg au apărut mașini similare, dar nu au prins rădăcini din cauza zgomotului foarte puternic - motorul cu abur „fum-foc” (patru vagoane trase de cai) nu putea trece prin ele. străzile înguste multă vreme. În capitala Rusiei de atunci, din 1885, tramvaiele „de gheață” au început să circule de-a lungul Nevei de iarnă.

Primul tramvai electric din Sankt Petersburg a mers abia în 1899. În timp ce în Europa, participare activă Tramvaiele Werner von Siemens au mers deja în 1881, în SUA Spraig a creat o întreagă rețea de tramvaie în 1888. Chiar și în Kievul rusesc, din cauza faptului că era dificil să mergi cu mașini de cai acolo, au decis să lanseze primul tramvai mai devreme decât la Moscova și Sankt Petersburg, în 1892.

Dar cu Sankt Petersburg au fost conectate primele experimente ale inginerului Fyodor Pirotsky, care, pe baza cercetărilor lui BS Jacobi și a motorului electric pe care l-a inventat, în august 1880 a prezentat publicului un tramvai tras de cai pe două niveluri. Nr. 114, care se deplasa independent cu ajutorul unui motor electric. Dar, în mod surprinzător, în Sankt Petersburg s-a considerat că se vor cheltui mulți bani pe energie electrică și, potrivit guvernului, nu ar fi posibil să se facă profit din această invenție, așa că cursele de cai au alergat în multe orașe chiar înainte. anii 20 ai secolului XX.

Prima linie de tramvai din Sankt Petersburg a fost deschisă abia în 1907. Prin urmare, în istorie, Werner von Siemens este considerat primul inventator al tramvaiului, care a prezentat la Expoziția de la Berlin din 1879 o nouă mașină minune - un tramvai electric, care a câștigat o viteză fără precedent la acea vreme - 7 km pe oră.

Julia Misyura, Samogo.Net

Principalele probleme teoretice ale dezvoltării transportului electric au fost dezvoltate de oamenii de știință ruși Jacobi, Cikalev, Lochinov și Yablochkov în 1838. Cu toate acestea, primul care a efectuat o serie de experimente privind aplicarea practică a propulsiei electrice a fost Fedor Apollonovich Pirotsky. Prin eforturile sale în 1880 la Sankt Petersburg pentru prima dată în lume, un tramvai cu motor a fost deplasat de-a lungul șinelor unei căi ferate trase de cai cu forța electrică.

Cu toate acestea, utilizarea pe scară largă a transportului cu tramvaiul a avut loc în Rusia abia 10 ani mai târziu.

În aprilie 1890, inginerul și antreprenorul A. Struve a înaintat o petiție la Consiliul de la Kiev, care a fundamentat necesitatea utilizării tracțiunii electrice pentru caii trasi de cai care erau populari la acea vreme. Petiția a fost acceptată, în ciuda protestelor Departamentului de Poștă și Telegraf, care a afirmat că „fluxul de electricitate de-a lungul firului de contact și a șinelor va interfera cu funcționarea telegrafului și a telefonului”. La fabrica sa din Kolomna, unde erau produse structuri metalice de poduri, vagoane și locomotive cu abur, Struve a organizat proiectarea și fabricarea tramvaielor electrice. Și la Kiev, pe cea mai abruptă porțiune a străzii Aleksandrovskaya, lungă de 1,5 km, între Piațele Tsarskaya și Nizhnyaya, a început construcția unei linii de tramvai. La 9 mai 1892, a avut loc o călătorie de probă a unei mașini electrice pe Aleksandrovskaya Gora până în Piața de Jos și deja în La începutul lunii iunie, pe această linie a fost deschis primul serviciu regulat de tramvai din Imperiul Rus..

În 1896 a apărut tramvaiul La Nijni Novgorod, iar în 1898 - în Vitebsk, KurskȘi Ekaterinoslav(acum Dnepropetrovsk). ÎN Moscova a fost deschis serviciul de tramvai abia în 1899, iar la Sankt Petersburg chiar în 1907.

Extrase din „cartea de plângeri”, în care locuitorii din Vitebsk și-au exprimat nemulțumirea față de munca imperfectă a tramvaielor orașului:

"La 2 ianuarie 1905, după ce a urcat în trăsură, l-a întrebat pe dirijor când va sosi trăsura. El a răspuns prea nedelicat: „Când va veni, atunci va pleca.". Artistul K.P. Orlov.

19 ianuarie 1905. La mai bine de o săptămână de când am afirmat că ușa mașinii cu numărul 105 nu se preface. Ușa nu a fost montată până în prezent. Provoacă dureri de dinți. consilier judiciar Glutnevici.

26 mai 1906. Rog sa cer de la controlorul nr.15, cu ce drept imi percepe 5 copeici cand port sapca de gimnaziu, dar fara stema, dar cu tubulatura. Răspunsul directorului: O șapcă cu cel puțin conducte, dar fără stemă, nu dă dreptul de a utiliza o rată redusă.

12 octombrie 1907. P Întreb dirijorul nr. 51 cu ce drept să-mi încaseze 5 copeici pentru bilet când sunt în uniformă, dar fără șorț. Elev gimnazial al Gimnaziului Mariana Yakhnina.

24 septembrie 1913. Mașina #115. La cererea mea de a opri tramvaiul de-a lungul străzii Zadunovskaya, șoferul trăsurii a zâmbit sfidător și nu s-a oprit. N. Shlyusberg.

Primul tramvai din Imperiul Rus a fost lansat pe 2 mai 1892 la Kiev, a fost construit de inginerul A.E. Struve. Apoi a apărut la Nijni Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odesa, Kazan, Tver, Ekaterinodar, Ekaterinoslav. În partea asiatică a Rusiei, prima linie de tramvai a fost deschisă pe 9 octombrie 1912 la Vladivostok. În capitalele - Sankt Petersburg, Moscova - a trebuit să îndure lupta cu concurenții - cursele de cai (la Kiev practic nu a existat o astfel de luptă din cauza terenului dificil - caii nu puteau face față urcușurilor abrupte).

Cel mai vechi tramvai din Rusia modernă situat în Kaliningrad. În timpul deschiderii tramvaiului electric în 1895 (tramvaiul cu cai exista din 1881), acest oraș se numea Königsberg și aparținea Germaniei.

Proprietarii de trăsuri cu cai, societăți private și pe acțiuni, care au primit la un moment dat drepturi de a construi „căi ferate cu cai”, de multă vreme nu au vrut să restituie aceste drepturi înapoi. Legea Imperiului Rus era de partea lor, iar drepturile emise spuneau că guvernul orașului nu putea folosi niciun alt tip de transport pe străzi timp de cincizeci de ani fără acordul proprietarilor „cailor”. La Moscova, tramvaiul a mers abia pe 26 martie 1899, iar la Sankt Petersburg - abia pe 16 septembrie 1907, în ciuda faptului că prima linie de tramvai a fost așezată acolo în 1894 chiar pe gheața Nevei.

Tramvaiele „de gheață” circulau pe mai multe rute: Piața Senatskaya - Insula Vasilyevsky, Piața Mytishchi - Partea Petrogradskaya, Câmpul Marte - Partea Vyborgskaya. Șinele și traversele au fost pur și simplu așezate pe suprafața gheții, iar stâlpii de sârmă au fost înghețați în gheață. Tramvaiele de gheață au început să funcționeze în iarna anilor 1904-1905. Vesnin.A. A. Unde te grăbești, tramvai rusesc? Scurt eseu despre istoria tramvaielor în Rusia din revista „Science and Life”, M., iulie 2005

Apariția lor s-a datorat faptului că trăsurile trase de cai erau de fapt monopoliste: în condițiile contractelor, companiile de căi ferate trase de cai aveau închiriere de teren pe toate străzile centrale. Cu toate acestea, tramvaiele au fost lăsate să circule pe gheața Nevei chiar și după ce tramvaiele și-au pierdut monopolul asupra transportului în comun. S-a păstrat cel puțin o fotografie a unui astfel de tramvai, datată 1914.

Înainte de revoluție, la Sankt Petersburg a apărut o linie suburbană unică către Strelna, Peterhof și Oranienbaum, ORANEL, care în 1929 a fost inclusă în rețeaua orașului.

Tramvaiul din Rusia prerevoluționară (spre deosebire de Statele Unite) nu a fost un fenomen obișnuit, iar apariția lui a fost asociată cu statutul economic al orașelor, disponibilitatea cererii solvabile în rândul locuitorilor săi și activitatea autorităților locale. Până în 1917, pe lângă sistemele din Moscova și Sankt Petersburg, traficul a fost deschis în aproximativ o duzină de orașe, dintre care jumătate erau orașe comerciale și industriale de pe Volga (Tver, Yaroslavl, Nijni Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Tsaritsyn). ). cărți de Mihail Dmitrievici Ivanov Tramvaiul Moscovei: Pagini de istorie", publicată de Mosgortrans cu ocazia Centenarului tramvaiului din Moscova în 1999. Cartea este dedicată aniversării a 100 de ani de la tramvaiul din Moscova. G. Prokoppets. Istoria tramvaiului capitolul 7

Înainte de Revoluție, majoritatea rețelelor de tramvaie care au fost deschise erau cu ecartament îngust. Cu toate acestea, în ceea ce privește vagoanele, preponderența a fost în favoarea celor cu ecartament larg, deoarece cele mai mari două rețele ale țării, Moscova și Petrogradskaya, erau cu ecartament larg. În Rostov-pe-Don, tramvaiul avea un ecartament Stephenson de 1435 mm, la Kiev - 1511 mm (din cauza unei ușoare diferențe cu ecartamentul standard de 1524 mm, a existat compatibilitate în materialul rulant). Unele orașe aveau două rețele de ecartament diferit, de exemplu, în Nijni Novgorod, rețeaua superioară era cu ecartament îngust, iar cea inferioară era cu ecartament larg.

În 1917, tramvaiul din Moscova și din alte orașe era instabil - din cauza ostilităților, bătăliilor de stradă, grevelor, întreruperilor de curent; au fost cazuri de închidere a traficului de câteva zile la rând.

În cursul perioadei război civilși comunismul de război, tramvaiul trecea prin vremuri grele. Instalațiile de tramvai ale orașelor din prima linie au suferit daune în timpul ostilităților. Pentru soldați, muncitori și angajați, autoritățile sovietice au introdus călătoriile gratuite pe carduri, motiv pentru care economia tramvaiului și-a pierdut sursele de finanțare și, prin urmare, capacitatea de a reține specialiști, repara și întreține vagoane și șine.

Serviciul de tramvai peste tot a căzut în decădere și de fapt a încetat să mai existe. Deci, la Moscova, la începutul anului 1920, doar 9 mașini erau în trafic de pasageri - la cererea organizațiilor.

Din 1921 a început perioada de restabilire a traficului de tramvaie în orașele RSFSR. Practica deplasării libere cu tramvaiul, introdusă în perioada comunismului de război, a fost desființată, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea condițiilor de lucru pe tramvai, la reangajarea specialiștilor și conducătorilor și la repararea multor mașini abandonate anterior. În 1922, pentru prima dată după o lungă pauză, noi secțiuni au fost deschise pentru circulație în Moscova.

Importanța tramvaiului pentru noile autorități este evidențiată de sintagma rostită de „șeful întregului Unire” M.I. Kalinin: „Dacă un tramvai funcționează într-un oraș, atunci puterea sovietică funcționează în oraș”. Rețelele de tramvai din Moscova și Petrograd au fost restaurate și dezvoltate rapid. La acea vreme se deschideau linii de tramvai în orașe care nu aveau până acum tramvai. Cele douăsprezece scaune de Ilf și Petrov descriu în mod ironic construcția unui tramvai în Stargorod, care s-a bazat probabil pe construcția de la Bogorodsk (acum Noginsk), deși Voronezh contestă și această onoare.

Dezvoltarea tramvaiului în perioada antebelică. 1929 a marcat și o nouă piatră de hotar în dezvoltarea tramvaielor în orașele mari. La Moscova, nu numai traficul de tramvaie a crescut, ci și traficul de automobile - camioane și mașini. Pe tronsonul străzii Tverskaya de la Strastnaya până la Piața Triumfalnaya, în premieră, circulația tramvaielor a fost filmată pentru a facilita circulația. În alte locuri, în același scop, au început să reînnoiască șine din mijlocul căii carosabile a străzii, iar uneori de pe străzi aglomerate către cele paralele. În același timp, intensitatea traficului pe tramvai era în creștere, iar tramvaiul - principalul transport al orașului - nu mai putea face față traficului de călători. S-a decis construirea unui metrou, iar în 1935 a fost deschisă prima linie în URSS.

De atunci, rolul tramvaiului la Moscova (și apoi în alte orașe în care a fost deschis metroul) a început să scadă. În rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune din iulie 1935 se spunea: „În legătură cu dezvoltarea traficului de metrou, autobuz și troleibuz în centrul orașului, este necesar pentru a elimina traficul de tramvai de pe străzile cele mai aglomerate și a-l muta la periferia orașului”.

Cu toate acestea, tramvaiul a concurat cu succes cu metroul. Așadar, la Sankt Petersburg, până la începutul „pogromului tramvaiului” din anii 1990, tramvaiul nu era inferior metroului în ceea ce privește ponderea traficului de pasageri.

Mai multe încercări de a crea modele mai avansate de material rulant datează din anii 1930.

În 1934, în depozitul de tramvaie din Moscova a fost organizat un birou de proiectare, numit după Shchepetilnikov, care a dezvoltat proiect nou tramvai. În 1936, la SVARZ au fost construite 4 prototipuri, iar după finalizarea proiectului în 1939, a început producția de mașini, numite M-38, în Mytishchi.

Aceste mașini corespundeau nivelului tehnic mondial al acelor ani. Pentru prima dată în industria tramvaiului rusesc și sovietic, au avut o caroserie sudată integral din metal, un nou tip de boghiu cu roți cauciucate, un sistem indirect de control reostat-contactor care făcea posibilă operarea mașinii conform sistemului de multe unități (deși această posibilitate nu a fost niciodată folosită în practică), au fost echipate cu un pantograf și o frână electrică regenerativă. Mașinile M-38 aveau o lungime de 15 m, o masă de 20 de tone; patru motoare aveau o putere totală de 220 kW. Mașina avea trei uși pliante automate (usa din mijloc era una dublă).

Capacitatea mașinii era de 190 de persoane, mașina avea calități dinamice excelente și o viteză maximă de 55 km/h. Din 1939 până în 1941, au fost produse 60 de mașini.

În 1936, un tren a fost construit la VARZ din Leningrad din vagoane cu motor și remorcă MCH / PCH (denumite mai târziu LM / LP-36). Mașinile aveau caroserie sudată integral din metal, greutatea 21,5 tone, trei uși automate, sistem de control indirect reostat-contactor.

Unele dintre soluțiile aplicate în acest tren s-au dovedit a fi nereușite, nu au intrat în serie. cărți de Mihail Dmitrievici Ivanov Tramvaiul Moscovei: Pagini de istorie", publicată de Mosgortrans cu ocazia Centenarului tramvaiului din Moscova în 1999. Cartea este dedicată aniversării a 100 de ani de la tramvaiul din Moscova. G. Prokoppets. Istoria tramvaiului capitolul 8

De asemenea, la Kiev au fost construite vagoane din metal (KTC).

Din păcate, nici o singură copie a M-38, LM / LP-36 sau KTC nu a supraviețuit până în prezent.

Tramvaiul în timpul războiului. Marele Război Patriotic 1941-1945 a provocat mari pagube instalațiilor de tramvai ale URSS. luptă, bombardamentele, sabotajele au dus la deteriorarea sau distrugerea vagoanelor, senilor, clădirilor și echipamentelor de depozit. Deteriorările instalațiilor energetice au dus și la opriri ale tramvaiului. Instalaţiile tramvaiului au fost lipsite de personal instruit din cauza mobilizării şi plecării către Miliţia Populară; A trebuit să pregătesc în grabă personal nou pentru a-i înlocui. Proporția femeilor în rândul lucrătorilor a crescut dramatic, iar povara asupra acestora a crescut de multe ori. Echipamentele și șenile în timpul anilor de război nu au fost întreținute pe deplin și lucrate „pentru uzură”.

Legea marțială a fost introdusă în orașele URSS. Modul de întrerupere necesar pe tramvai pe timp de noapte pentru a reduce iluminatul interior și incandescența farurilor și lămpilor, pentru a lua măsuri pentru eliminarea scânteilor în timpul colectării curente, pentru a masca depozitele, atelierele și fabricile.

La Moscova, ca și în alte orașe, au fost elaborate reguli de conduită pentru alarmele aeriene și chimice pentru personalul tramvaiului. Au fost create echipe și trenuri de pompieri și de recuperare pentru a elimina rapid consecințele bombardamentului. S-au construit adăposturi și adăposturi. Raidurile aeriene, care au început în noaptea de 21-22 iulie 1941, s-au repetat apoi în fiecare noapte, făcând imposibilă repararea mașinilor pe timp de noapte. Ca urmare, serviciul lor s-a deteriorat. Amenajarea pripită a vagoanelor pe străzi în timpul anunţării alarmelor a dus la accidente.

În zilele critice din octombrie 1941, instalațiile de tramvai, printre alte facilități importante din Moscova, au fost pregătite pentru distrugere și a fost introdusă starea de asediu în oraș. Timpul de călătorie a fost redus, traficul nocturn a fost redus la minimum necesar. Evacuarea locuitorilor din Moscova, deteriorarea stării căilor de rulare și a vagoanelor și timpii de nefuncționare din cauza alertelor aeriene și mai frecvente au dus la o reducere a traficului. Posibilitățile economiei tramvaiului au fost, de asemenea, sărăcite, necesitând adaptarea la fluxurile de pasageri în schimbare. Unele rute au fost anulate, altele au fost schimbate; ulterior, tramvaiele au continuat să monitorizeze schimbările în traficul de pasageri și să adapteze rețeaua de rute la acestea. În același timp, în orașele din estul părții europene a țării, Urali, Siberia, unde multe întreprinderi au fost evacuate din vest, problema transportului muncitorilor era acută. Moscova și alte orașe și-au transferat vagoanele acolo. cărți de Mihail Dmitrievici Ivanov Tramvaiul Moscovei: Pagini de istorie", publicată de Mosgortrans cu ocazia Centenarului tramvaiului din Moscova în 1999. Cartea este dedicată aniversării a 100 de ani de la tramvaiul din Moscova. G. Prokoppets. Istoria tramvaiului capitolul 11

Fabrica de comutator de termită și alte divizii ale tramvaiului din Moscova au fost implicate în fabricarea aricilor antitanc, iar în ateliere au fost produse o varietate de produse militare. Reparațiile vagoanelor la SVARZ au fost reduse drastic pentru a produce produse militare. Pe tot parcursul anului 1942, lucrările tramvaiului de la Moscova (și transportul în general) au continuat să se deterioreze, iar până în iarna anilor 1942-1943 situația a devenit critică.

Acest lucru a forțat Comitetul Orășenesc Moscova al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Orășenesc Moscova să ia măsuri pentru îmbunătățirea funcționării tramvaiului. Pentru vara anului 1943, s-a decis creșterea bruscă a volumului revizuire senile si repararea vagoanelor. În toamnă, din cauza întoarcerii la Moscova a instituțiilor evacuate anterior, tramvaiul de călători a fost prelungit noaptea; a crescut producţia de vagoane pe linie. Tramvaiul, ca și orașul, a început din nou să prindă viață. Importanța tramvaiului pentru asigurarea activității industriei moscovite a fost realizată chiar de la început nivel inalt. În 1944, datorită deciziilor Consiliului orașului Moscova și ale Comitetului de Apărare a Statului, tramvaiul a început să primească asistență de la o serie de fabrici din Moscova și regiunea Moscovei sub formă de mașini-unelte și echipamente, piese, traverse, șine. Reaprovizionat și cadre ale tramvaiului. Ca urmare, producția de vagoane a crescut. O nouă linie a fost deschisă către orașul Tushino, către o mare fabrică de mașini (Uzina nr. 82 a NKAP). Construit în 1944-1945. și alte obiecte: inele de inversare, stații de capăt.

A fost greu pentru întreprinderile mijlocii și mici de tramvai. De exemplu, în spatele lui Gorki, avioanele germane au bombardat în mod repetat GAZ și alte întreprinderi industriale. L-a primit și tramvaiul. După una dintre raiduri din 1942, câțiva kilometri de cale în districtul Avtozavodsky al orașului au fost distruși. În ciuda lipsei de echipamente, șine și traverse, traficul a fost restabilit după 12 ore. Uzina de reparații auto nu a funcționat în anii de război - o fabrică de producție de muniție evacuată din Bryansk a fost desfășurată în sediul său. Până la sfârșitul războiului, tramvaiul Gorki s-a apropiat „pe ultimele sale picioare” și a cerut buna treaba pentru recuperare.

Liniile de tramvai din multe orașe au fost folosite pentru transportul de mărfuri ca rezervă pentru liniile de cale ferată. De exemplu, la Gorki, în absența unui pod feroviar peste Oka, o rețea de tramvai conectată direct la calea ferată a fost folosită pentru a transporta trenuri între cele două maluri ale sale. În Leningrad, șinele de tramvai erau folosite și pentru a livra mărfuri către depozite direct în vagoane de cale ferată cu locomotive cu abur. O astfel de utilizare a șinelor de tramvai a dus la uzura rapidă a acestora.

La Leningrad, chiar înainte de începerea războiului, în cazul distrugerii singurului pod de cale ferată peste Neva, a fost pregătită o rută alternativă pentru circulația feroviară pe șinele de tramvai. cărți de Mihail Dmitrievici Ivanov Tramvaiul Moscovei: Pagini de istorie", publicată de Mosgortrans cu ocazia Centenarului tramvaiului din Moscova în 1999. Cartea este dedicată aniversării a 100 de ani de la tramvaiul din Moscova. G. Prokoppets. Istoria tramvaiului capitolul 9

Mobilizarea în masă a vehiculelor pentru nevoile frontului și lipsa acută de combustibil au exacerbat problema transportului de mărfuri pentru nevoile industriei și ale economiei. Tramvaiele de marfă și troleibuzele au fost chemate pentru a compensa această pierdere. În unele orașe, au fost construite filiale noi pentru fabrici, depozite, porturi și centrale electrice. Deci, la Moscova, lungimea rutelor de marfă a crescut cu zeci de kilometri în anii de război. Dacă era necesar, o parte din vagoane de pasageri au fost transformate în vagoane de marfă și au fost construite și noi vagoane de marfă.

În orașele de care se apropia linia frontului, tramvaiele erau folosite pentru transportul trupelor pe prima linie, echipament militar, muniție. Este cunoscut un exemplu de creare a unui tramvai blindat în Leningrad. Pentru transportul răniților în orașele de primă linie, în orașele cu spitale, o parte din vagoane au fost transformate în mașini sanitare.

Dezvoltarea tramvaiului în perioada postbelica. Imediat după sfârșitul Marelui Războiul Patriotic economia tramvaiului s-a confruntat cu o serioasă problemă de refacere a infrastructurii distruse. Și deși majoritatea liniilor și a materialului rulant au fost rapid restaurate și puse în funcțiune, pe unele rute unde restaurarea a fost prea laborioasă sau nepractică, tramvaiul a fost înlocuit cu troleibuze și autobuze. Astfel, una dintre puținele linii de tramvai interurban Kiev - Brovary a încetat să mai existe, unde a fost introdus un autobuz în loc de tramvai.

În timp ce în zonele metropolitane tramvaiul a fost înlocuit parțial cu metroul, în orașele cu o populație mai mică de un milion de locuitori, tramvaiul a continuat să se dezvolte dinamic.

După război, producția de tramvaie a fost reluată și la fabricile din Ust-Katav (Uzină de transport Ust-Katav, UKVZ), Leningrad (Uzina de reparații auto, VARZ, acum Uzina mecanică de tramvaie din Petersburg, PTMZ), Kiev (Uzina de transport electric din Kiev , KZET), a început din nou în Tushino, lângă Moscova (Uzina de construcții de mașini Tushino, fosta fabrică nr. 82 a NKAP), de unde a fost transferată în curând la Riga (Riga Carriage Works, RVZ). Fabricile de la Kiev și Leningrad asigurau în principal nevoile orașelor lor, produsele celorlalte fabrici erau distribuite în toate orașele URSS.

Pentru nevoile celor câteva instalații de tramvai cu ecartament îngust rămase, au fost importate vagoane din RDG, „Lova” și „Gotha” (mașinile cu ecartament larg ale acestor mărci au fost importate și în cantități mici).

În 1959, „era Tatra” a început în industria tramvaielor din URSS: tramvaiele cehoslovace cu marca Tatra a fabricii CKD din Praga au fost importate în cantități mari și încă stau la baza parcului de tramvaie a multor orașe din Rusia și din alte țări. fosta URSSși blocul socialist

Concluzie: tramvaiul în Rusia

În Rusia, tramvaiele sunt adesea privite ca o formă de transport învechită, iar o parte semnificativă a sistemelor se prăbușește sau stagnează. Unele facilități de tramvai (Șahti, Arhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanovo, Voronezh) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul metrotram sau „premetro” (linii de tramvai așezate în subteran) joacă un rol important, în timp ce în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant. Pe lângă Magnitogorsk, în ultimii 15 ani s-au deschis noi linii de tramvai în Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk și alte câteva orașe. Liderul în achiziționarea de material rulant este Moscova, unde sunt furnizate mașini LM-99 fabricate de PTMZ, 71-619KT și 71-619A fabricate de UKVZ. Sankt Petersburg are în prezent cel mai mare sistem de tramvai, cel mai mic - Cheryomushki).